Leonard BerberiCorriere della Sera
Actualizado
Abril y mayo son dos meses que hacen sonreír a las aerolíneas. La gente viaja cada vez más, tras el largo letargo invernal; los vuelos aumentan, las tarifas medias suben, los ingresos también y empiezan a verse los beneficios. Un anticipo de lo que suele ocurrir entre julio y agosto, cuando decenas de millones de personas se desplazan en masa hacia los destinos de vacaciones, aportando a las aerolíneas la liquidez que luego ayuda a afrontar las pérdidas -a veces significativas- de noviembre o de enero y febrero.
Pero la guerra en Oriente Medio (estallada a finales de febrero), el bloqueo del estrecho de Ormuz que dura desde hace dos meses y medio, el precio del combustible para aviones que se ha duplicado respecto a unas pocas semanas antes, el fuerte aumento de las tasas aéreas y la indecisión de las personas a la hora de planificar sus vacaciones de verano (también por el encarecimiento de los billetes) han congelado un sector que debería haber generado otros 41.000 millones de dólares en beneficios, pero que en cambio ha entrado en modo "supervivencia".
Si el primer mes del conflicto -en marzo- tuvo un impacto limitado principalmente a las operaciones en Oriente Medio (con varias aerolíneas locales paralizadas durante días por motivos de seguridad), desde abril la cancelación de vuelos programados se ha generalizado, mientras las compañías también han comenzado a reducir la oferta de conexiones. El mes pasado se cancelaron más de 52.000 vuelos, según la plataforma especializada Cirium, alrededor de un 50% más que en el mismo periodo de 2025.
Oriente Medio registra un aumento del 263% en las cancelaciones --impulsado por el cierre del espacio aéreo debido a los ataques con misiles lanzados por Irán hacia otros países del Golfo Pérsico-, pero Europa no se queda atrás con un +114%, seguida de Asia-Pacífico (+27%) y Norteamérica (+16%). En paralelo, también disminuye el número de vuelos comerciales (especialmente de pasajeros), que entre el 1 de abril y el 12 de mayo es aproximadamente un 1% inferior al mismo periodo de 2025.
El resultado no es solo una contracción de los ingresos y de los desplazamientos. También implica un número de aviones estacionados claramente fuera de lo habitual: en estos días, según Cirium Ascend Consultancy, hay 2.395 aviones de pasajeros en tierra desde hace al menos una semana, un 45% más que hace un año. Es cierto que existe el impacto de las inspecciones de motores Pratt & Whitney, que se prolongan desde hace varios años; la aerolínea low cost Spirit ha quebrado y las compañías aéreas de Oriente Medio aún no han retomado completamente la actividad.
Pero esto solo explica en parte el aumento de aeronaves aparcadas. Tampoco basta con considerar que las aerolíneas han "retirado" de forma anticipada los aviones más antiguos porque consumen mucho queroseno y es preferible utilizar los nuevos, más eficientes. "Estimamos que nos encontramos entre la tercera y la cuarta 'oleada'" de este fenómeno, sostienen los analistas de Cirium Ascend Consultancy en una nota enviada a los operadores del sector en los últimos días.
Porque, tras la "reducción repentina de la oferta debido a factores externos" (primera ola) y la "racionalización deliberada de la oferta mediante la optimización de frecuencias" (segunda ola), ahora llega, por un lado, el "ajuste del tamaño/tipo de las aeronaves al nuevo equilibrio de la demanda" (tercera ola) y, por otro, la "salida de la red de rutas" (cuarta ola), que implica la cancelación de conexiones.
Esto también tiene repercusiones en el coste de los billetes de avión, como ha explicado Corriere. A nivel mundial, la curva tarifaria -tras alcanzar su pico en la semana 13 del año (23-29 de marzo) con una subida del 34,5% respecto al mismo periodo de 2025- empieza a acercarse más a valores anteriores, con un encarecimiento del 8 al 10% a principios de mayo, según datos de OAG que han analizado el precio medio el día de la salida del vuelo.
Y en este contexto, recuerdan las aerolíneas, falta la variable más significativa: la posible escasez -o falta- de combustible para aviones (jet fuel) en algunas áreas, que podría comprometer las operaciones a medida que la crisis se agrava y con un estrecho de Ormuz que sigue cerrado. Europa importa alrededor del 40% del queroseno, de lo cual la mitad proviene precisamente del Golfo Pérsico, que desde finales de febrero casi no exporta nada.
Para contener los costes, en este clima de incertidumbre, decenas de aerolíneas confirman haber congelado sus planes de expansión, haber interrumpido las contrataciones; algunas han pedido a pilotos y tripulantes de cabina que se tomen periodos de descanso no remunerado, mientras se reducen al mínimo o se eliminan los viajes internacionales de los directivos. "No es una situación de pandemia, no es una especie de pos-11 de septiembre ni tampoco un contexto de crisis financiera global", cuenta más de un responsable. "Es un poco todo a la vez".
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