Actualizado Martes, 7 abril 2026 - 22:55

El sector aéreo acostumbra a programar sus operaciones de verano -que se prolongan del 31 de marzo al 30 de octubre- antes de que termine el primer trimestre del año. En 2026, sin embargo, no podrán hacerlo al menos hasta finales de abril. Aerolíneas y gestores aeroportuarios saben que, ya superada la gran crisis del Covid, la demanda es robusta a pesar de crecer a menos ritmo. Ahora la duda es si van a disponer de suficiente fuel a buen precio para superar los números de la anterior temporada estival.

La previsión de cuántos pasajeros moverán este verano se retrasará hasta dentro de dos semanas. En torno al queroseno -el combustible derivado del crudo que alimenta las aeronaves- hay dos incógnitas. La primera, si llegará a cortarse el suministro por la guerra en Oriente Medio. La segunda, si el conflicto disparará su precio a niveles impagables. Hoy, ya es un 120% más caro que antes del 28 de febrero, cuando el ataque conjunto de Israel y Estados Unidos desató las hostilidades y derivó en el cierre del estrecho de Ormuz.

En la última temporada veraniega, los aeropuertos españoles registraron la programación récord de 247 millones de asientos. No está claro ahora si se superará esa cifra. «A corto plazo no vemos problemas de suministro de queroseno que obliguen a dejar aviones en tierra como ha ocurrido en otros países», dice Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

«Otra cosa», explica, «son los precios». El combustible representa alrededor de un 30% de los costes operativos de una aerolínea. Las compañías se cubren del riesgo de escaladas como la actual con contratos en los que entre el 60% y el 80% de su abastecimiento se cierra a tarifas que están muy por debajo del mercado. Pero esa cobertura financiera tiene un límite, porque el resto del fuel deben adquirirlo en un mercado que la guerra ha tensado hasta el extremo.

Según Ryanair, ese muro de contención no resistirá más allá del próximo mes de mayo, cuando prevén que el sobrecoste empiece a trasladarse con fuerza al precio de los billetes. Volotea ya ha recortado el 1% de los vuelos programados en todas las geografías en las que opera por la «inestabilidad geopolítica».

Por el momento, los ajustes son quirúrgicos, pero la situación puede agravarse en cuestión de días, en la antesala de las vacaciones de verano. «Si no se corrigen los precios del queroseno, las compañías recortarán capacidad aunque haya combustible, porque tendrán que subir precios y no todos los clientes estarán dispuestos a pagarlos», adelanta Gándara.

Así, aeropuertos, aerolíneas y todas las actividades económicas que dependen del flujo de viajeros, esperan con ansiedad una resolución rápida en Oriente Próximo y, sobre todo, la vuelta a la normalidad en el estrecho de Ormuz. Para la Unión Europea el riesgo es crítico, porque el 45% de sus importaciones de queroseno vienen del golfo Pérsico. Algunos de los 27 dependen casi por completo del producto extranjero.

«A Europa hasta ahora han seguido llegando barcos cargados de queroseno que salieron de Ormuz antes del cierre, y que tardan alrededor de un mes en llegar», afirman fuentes del sector petrolero, que califican el queroseno como «el producto más amenazado» por la guerra energética. Ese decalaje marítimo explica por qué las aerolineas han empezado a temblar mucho después que los mercados de petróleo o gas, que reaccionaron casi de inmediato.

«La demanda de queroseno ha aumentado entre un 3% y un 5% anual, pero en Europa la capacidad de producción de este combustible no ha crecido al mismo ritmo, porque muchos países han optado por importarlo, en lugar de producirlo ante el aumento de costes derivado de las restricciones ambientales», explica Pedro Antonio Merino, ex director de Estudios de Repsol.

Ocho de cada 10 de los casi 100 millones de turistas que llegan cada año a España, lo hacen en avión, la mayoría de las veces en aerolíneas de bajo coste. A pesar de ello, el país aún no ha activado el modo pánico. «No hay problemas de desabastecimiento ni preocupación por el momento», tranquilizan desde Aice, la patronal de las petroleras españolas. Y es que nuestro país afronta este nuevo shock desde una atalaya: tiene el sistema de refino más potente de Europa.

La producción de queroseno es compleja. En números gruesos, por cada litro de crudo que entra en una refinería apenas un 10% de lo que se extrae es fuel de aviación, frente al 30% de gasolina o el 40% que llega a ser diésel en las plantas más sofisticadas. En las últimas décadas, España ha sido una rara avis en una Europa que iba cerrando plantas y dependiendo cada vez más del fuel extranjero. En 2025, el consumo nacional de queroseno se situó en 7,7 millones de toneladas. Casi el 30% se cubrió con importaciones, según Cores. Sin embargo, España tendría margen para autoabastecerse, pues sus refinerías tienen capacidad para producir casi 9,9 millones de toneladas de queroseno al año, según fuentes del sector.

Pese a todo, fuentes del sector energético reconocen que es imposible anticipar cuál será la situación en unos meses. Aunque aquí sobrase queroseno, los aviones en rutas largas se verán obligados a repostar en zonas afectadas por la escasez y por el rally de precios. Ya lo ha avisado Michael O'Leary, CEO de Ryanair, la compañía que más pasajeros mueve: «No prevemos ninguna escasez de combustible a corto plazo, pero la situación es incierta. En estos momentos, nuestros proveedores de combustible pueden garantizar el suministro hasta mediados de mayo».

Además, el máximo ejecutivo de Ryanair ha avanzado subidas en los billetes: «Dado que los precios del queroseno se han duplicado en el mes de marzo, prevemos que todas las aerolíneas repercutirán estos mayores costes en forma de tarifas aéreas más elevadas a partir de Semana Santa y en verano».