Primero fue TACO. O sea, "Trump siempre se acobarda" ("Trump Always Chickens Out"), acu�ada por el columnista de Financial Times Robert Armstrong hace hoy exactamente un a�o, cuando el presidente de Estados Unidos dio marcha atr�s en gran parte de los aranceles que hab�a impuesto a casi todo el mundo, con la excepci�n de pa�ses como Rusia y su aliado Bielorrusia.

El �ltimo gran TACO de Trump ha sido en la guerra contra Ir�n, que, tras 40 d�as de combates, ha dado pie a otro acr�nimo de inspiraci�n gastron�mica mexicana: NACHO. Es decir, "No hay ninguna posibilidad de que Ormuz se abra" ("Not A Chance Hormuz Opens"). Precisamente, la expresi�n se populariz� ayer, el d�a en el que el precio del barril de petr�leo Brent para entrega en junio se movi� como un yo-yo. Pero, m�s que a las eternas filtraciones del Gobierno de Trump anunciando a la web de noticias Axios acciones que nunca acaban sucediendo, la volatilidad se debi� a un factor t�cnico: los contratos de futuros de crudo para entrega en junio expiraban ese mes y los traders deb�an deshacerse de ellos o cambiarlos por otros de julio. Con un mercado poco l�quido, cualquier movimiento, por peque�o que sea, influye en el precio.

Sea como sea, NACHO sigue. Y con el cierre de Ormuz acerc�ndose a la estaci�n de conducir, la driving season en la que los estadounidenses agarran el coche para irse de vacaciones, y que empieza oficialmente el 25 de mayo, en el puente del Memorial Day ('El d�a de la conmemoraci�n', que recuerda a los ca�dos en combate de ese pa�s), ese accidente geogr�fico puede empezar a afectar el d�a a d�a de los ciudadanos de la primera potencia mundial, igual que ya lo hace entre los europeos que viajan en avi�n.

El cierre de Ormuz ha puesto de relieve la extraordinaria debilidad de una serie de accidentes geogr�ficos a trav�s de los cuales, literalmente, opera el sistema comercial mundial. Esos puntos de estrangulamiento (choke points) est�n alcanzando una importancia trascendental a medida que la econom�a se integra y que la Armada de Estados Unidos, que ha actuado durante siete d�cadas como garante del transporte mar�timo mundial, empieza a dejar de ejercer esa funci�n, en parte por la aparici�n de nuevas amenazas, y, tambi�n en parte, por el unilateralismo y aislacionismo del Gobierno de Donald Trump. Y, como suele ser habitual en otras retiradas de Estados Unidos de la escena mundial, no parece haber ninguna otra democracia liberal dispuesta a coger el testigo de Washington deja.

El propio vicepresidente de ese pa�s, JD Vance, dijo en el famoso bombardeo de los hut�es de Yemen del 15 de marzo de 2025 -que fue retransmitido por error al periodista Jeffrey Goldberg- que "detesto rescatar a Europa con otra vez", ya que el Viejo Continente es la regi�n del mundo que m�s usa el Canal de Suez, que estaba amenazado por esa milicia proiran�. Pero, en esa misma conversaci�n, el entonces consejero de Seguridad Nacional, Michael Waltz, record� lo que Goldberg resume como "limitadas capacidades de las Armadas europeas" y a�adi�: "Sea ahora o en unas semanas, Estados Unidos deber� ser quien tenga que abrir esas l�neas mar�timas". Por el Canal de Suez pasan el 12% de las mercanc�as mundiales; por el de Panam�, el 6%.

Sin embargo, ning�n portaaviones de Estados Unidos ha pasado por el Estrecho de Bab el Mandeb, que es, junto con Suez, la otra puerta del mar Rojo, desde diciembre de 2023, debido precisamente a los misiles hut�es, que casi alcanzaron a uno de ellos, el Dwight D. Eisenhower, en abril de 2024. Igual que ahora la Armada de Estados Unidos- de lejos, la m�s poderosa del mundo- no es capaz de abrir el Estrecho de Ormuz. El TACO depende del humor de Trump. El NACHO es estructural.

Cerrar las �reas de estrangulamiento es relativamente f�cil para adversarios que est�n dispuestos a cortar riesgos. Y eso, a su vez, ocasiona no s�lo crisis comerciales, sino tambi�n pol�ticas. Lo que est� pasando en Ormuz era completamente previsible. "Todos sab�amos que, si alg�n d�a hab�a una guerra, Ir�n lo bloquear�a, simplemente usando a las aseguradoras, que no va a querer asumir el riesgo de cubrir a los barcos que lo crucen. No es necesaria ninguna acci�n espectacular. Basta con asustar a Lloyd's, en Londres, y otros grandes proveedores de seguros", explica un consultor de energ�a con 20 a�os de experiencia, la mitad de ellos en Saudi ARAMCO, el monopolio petrolero del Estado de Arabia Saud�. "La incompetencia de Estados Unidos e Israel al ignorar el factor de las aseguradoras ha sido absolutamente abrumadora", concluye.

Por Ormuz transita el 20% del petr�leo mundial, y no parece que los oleoductos de Arabia Saud� y Emiratos �rabes Unidos logren compensar m�s de un tercio de esa cifra. Pero su cierre no ha sido la �nica herramienta de Teher�n para poner a la globalizaci�n contra las cuerdas. Otra acci�n, menos publicitada, ha sido igualmente espectacular: la estrangulaci�n del tr�fico a�reo entre Europa, Asia y Ocean�a.

Todo comenz� con el inicio de los bombardeos israel�-estadounidenses y el subsiguiente cierre del espacio a�reo de Ir�n, Irak, y todas las petromonarqu�as del Golfo, en especial, Emiratos �rabes Unidos, que se hab�an convertido en hubs a�reos globales. Eso, combinado con las sanciones a Rusia por su invasi�n de Ucrania en 2022, dej� a las aerol�neas que van de Europa a Oriente una franja de apenas 80 kil�metros de ancho sobre Turqu�a, Georgia, Azerbaiy�n, Turkmenist�n y Uzbekist�n. Esa ruta est� saturada de aviones y, adem�s, sobrevuela los bordes de la guerra entre Rusia y Ucrania, lo que a�ade un riesgo de seguridad adicional.

El resultado es que el trayecto de Europa a Extremo Oriente tarda ahora entre una hora y una hora y media m�s. Esa extensi�n ha hecho que la ruta de la aerol�nea australiana Qantas, que va de la ciudad de Perth, en ese pa�s, a Londres y que, con 14.500 kil�metros, era una de las m�s largas del mundo sin repostar, tenga que hacer ahora una escala para reponer combustible en Singapur.

Pero en marzo Ir�n lanz� tres misiles sobre Turqu�a. Aunque fueron abatidos -algunos con colaboraci�n espa�ola-, su presencia oblig� a restringir a�n m�s el ancho de ese corredor que, seg�n algunas informaciones sin confirmar, vio reducida su anchura a apenas 20 kil�metros. Entretanto, una segunda ruta, bordeando Oriente Pr�ximo por su sur hasta India, fue desarroll�ndose con ciertas dificultades. La moraleja es clara: tres misiles podr�an dejar los vueltos de un lado a otro de Eurasia al borde del colapso total.

El Estrecho de Ormuz es el que ahora acapara titulares. Pero no es el m�s importante del mundo. El de Malaca, entre Malasia, Indonesia y Singapur, concentra nada menos que el 25% del tr�fico mar�timo de mercanc�as internacional, lo que incluye el 30% del petr�leo, que va de Oriente Pr�ximo a China, Jap�n, Corea y Taiwan, y tal vez hasta el 40% de los productos manufacturados de la Tierra, que van en direcci�n opuesta, rumbo a Europa, �frica, India y los pa�ses del Golfo. En caso de un ataque de China a Taiwan, la doctrina militar estadounidense prev� cerrar ese Estrecho. India, la otra superpotencia asi�tica emergente, tambi�n tratar�a de bloquear esa ruta en caso de conflicto con su rival del norte.

Por eso, la inmensa red de v�as f�rreas y autopistas china desde ese pa�s hasta Europa y Oriente Pr�ximo, conocida como la Franja y la Ruta, se basa a partes iguales en el desarrollo de puertos y de autopistas, v�as f�rreas y oleoductos, ante la eventualidad de que los primeros quedaran inutilizados por un bloqueo de las rutas mar�timas del �ndico.

La proliferaci�n de misiles bal�sticos y de drones a�reos, navales y submarinos est� dejando a todas estas rutas en peligro. Hace unos a�os, la idea de que los hut�es de Yemen pudieran virtualmente cerrar el Canal de Suez y ocasionar una subida del precio de los juguetes en Europa habr�a sido dif�cil de creer. Pero en 1986 la fragata estadounidense Samuel B. Roberts estuvo a punto de hundirse en el Golfo P�rsico tras chocar con una mina iran� que era un dise�o de otra rusa producida en el reinado del zar Nicol�s II, en 1908. Hoy, el n�mero de actores que pueden recurrir a un sabotaje similar crece cada d�a.

Entretanto, la Armada de EEUU no parece dar abasto para hacer frente a las amenazas. Y las de sus aliados son, simplemente, inexistentes. Cuando el 2 de marzo Ir�n bombarde� una base a�rea brit�nica en Chipre, pasaron tres semanas hasta que lleg� el destructor Dragon a esa isla del Mediterr�neo. La Marina Real brit�nica tuvo que sacar el barco del dique seco y enviarlo a toda prisa, porque no ten�a ning�n otro disponible. Con esta capacidad de acci�n militar y pol�tica, las sogas alrededor de los puntos de estrangulamiento est�n, cada d�a, un poco m�s apretadas.