El marco de 10 puntos en el que se basan las conversación de paz entre Washington y Teherán consagra la soberanía de los ayatolás sobre el canal y su poder para abrirlo o cerrarlo

Para encontrar un referente histórico a la altura habría que remontarse hasta el Caribe del siglo XVII. El infame pirata Henry Morgan convirtió su dominio naval en una forma de control económico con su sistema informal de peajes. Operando desde bases como Jamaica y con patente de corso inglesa, Morgan interceptaba rutas comerciales españolas y sometía a los barcos a una disyuntiva simple: pagar, entregar parte de la carga o arriesgarse al ataque. En ese contexto, muchos capitanes optaban por negociar su paso, lo que generó una dinámica de extorsión recurrente basada en la reputación y el miedo.

Donald Trump exigió la "apertura completa, inmediata y segura" de Ormuz como premisa para el alto el fuego de dos semanas con Irán, pero en el propio texto que el rubio presidente da por bueno como marco negociador en Pakistán, el artículo 3 reconoce a Irán la potestad de "controlar y asegurar" la navegación a través del Estrecho. Es decir, igual que el pirata Henry Morgan, los ayatolás pueden decidir quién, cómo y cuándo puede atravesarlo. La Marina de Irán informó ayer a los propietarios de buques que deben obtener permiso de Irán para transitar por Ormuz o, de lo contrario, sus embarcaciones serán "atacadas y destruidas", según fuentes navieras citadas por Bloomberg.

EL PAGO

A estas horas, Ormuz sigue cerrado de facto y bajo gestión de Irán. En las primeras horas del alto el fuego pactado por Washington y Teherán, el tráfico siguió casi detenido al completo y tan sólo un puñado de embarcaciones aparecieron en movimiento en las webs de seguimiento de barcos. La mayoría de los más de 500 buques que están atrapados en el Golfo siguen en puerto o frente a las costas de Emiratos Árabes Unidos, mientras que otros cientos esperan a entrar en el Golfo de Omán. Algunas fuentes iraníes aseguran que Teherán sólo abriría totalmente el Estrecho a partir de mañana viernes, cuando comiencen las conversaciones de paz en Islamabad.

MIEDO A LOS DRONES

Desde que el ultimátum entró en vigor, aproximadamente 10 embarcaciones han pasado por esa rotonda marina. Más allá de las navieras ligadas a China o al propio Irán, grandes cargueros o petroleros de otras nacionalidades permanecen anclados. Da la sensación de que ningún capitán quiere ser el primero. Antiguamente, el paso se hacía por el centro del canal, como si fuera una gran autopista con dos carriles por cada lado. Hoy, los únicos barcos que pasan lo hacen entre las islas de Qeshm o Larak. Tienen que hacerlo sólo después de haber depositado dos millones de dólares en yuanes o Bitcoin.

CONTRASEÑA

Cuando el dinero se ha pagado el capitán, debe enfilar hacia en canal que se abre entre esas islas. Militares de la Guardia Revolucionaria se acercan en lanchas rápidas y suben al buque a comprobar la carga. Si la contraseña que les da el capitán es correcta, el barco podrá seguir navegando. Si no, tendrá que dar media vuelta o será atacado con drones.

¿Por qué no navegan por el centro del Estrecho, como hacían antes de la guerra? Porque Irán obliga a los barcos a situarse bajo su control de fuego. Es decir, bajo su artillería y sus misiles. Si una embarcación decide evadirse de la aduana, pueden dispararle con facilidad.

Este reportero estuvo hace pocas fechas en la orilla sur de Ormuz (península de Musandam, en Omán) y los pescadores omaníes daban por hecho que la zona central del canal estaba minada por Irán. Pero nadie sabe con certeza dónde están esas minas. Tampoco nadie sabe qué papel va a jugar Omán en el cobro de esa misma tasa, ya que el extremo sur de ese mismo Estrecho es parte de su territorio y Teherán asegura que tendría derecho a participar de ese mismo sistema de cobro, pero la buena relación de Omán con sus vecinos del Golfo puede pesar más que unirse a la recaudación que propone Teherán.

SEGUROS

Aunque Trump sostenga que el alto el fuego con Irán permite reabrir Ormuz, la realidad sobre el terreno es más lenta y prudente. El tránsito marítimo no depende sólo de un tuit, sino de condiciones operativas verificables. Tras semanas de bombardeos, con 17 petroleros atacados, minas y amenazas, las navieras y capitanes siguen actuando con cautela a la espera de que la seguridad quede realmente garantizada y de que se definan corredores para la navegación.

Uno de los factores clave es el papel de las aseguradoras. Sin cobertura de riesgo de guerra, ningún petrolero puede operar, y estas pólizas suelen encarecerse o retirarse en escenarios de conflicto. Aunque se anuncie una tregua, las compañías necesitan tiempo (quizá semanas) para reevaluar el riesgo, confirmar que no hay amenazas activas y fijar nuevas primas que bajen las que se cobran por navegar en una región considerada como "zona de guerra". Hasta entonces, muchos buques permanecerán bloqueados o evitarán la zona, lo que explica por qué la reapertura política del Estrecho no se traduzca de inmediato en una reanudación efectiva del tráfico.