El informe remitido a la jueza centra en el estado de la vía y en fallos en la prevención de accidentes las posibles causas del siniestro al tiempo que cuestiona datos que aporta el gestor de infraestructuras
Óscar Puente, ministro de Transportes, escucha las explicaciones sobre el accidente de Adamuz a Pedro Marco de la Peña, presidente de Adif, el pasado mes de enero.Efe
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El informe remitido el pasado 28 de marzo por la Guardia Civil a la jueza que instruye el accidente de Adamuz y sus 46 víctimas mortales descarta por completo un fallo humano por parte de los maquinistas o un sabotaje, considera poco probable que lo ocasionaran los trenes que circulaban y se centra en la rotura del carril sin que, con los datos recabados hasta la fecha, sea posible «determinar si fue la rotura del riel la que dio lugar a la de la soldadura o viceversa». En cualquier caso, a lo largo del documento, los agentes, indican a la juez al menos cinco negligencias que ponen en cuestión el papel de prevención de Adif, empresa gestora de la infraestructura de alta velocidad cuyo presidente, Pedro Marco de la Peña, acudió al Congreso a declarar el pasado 23 de marzo, casi una semana antes de la elaboración del informe.
FALTA DE EXIGENCIA PARA RECIBIR ALERTAS
El SAM (Sistema de Apoyo al Mantenimiento) que mide la tensión en los carriles, registró una caída brusca (0,5V) la noche del 17 de enero que se mantuvo durante 22 horas pero, al permanecer por encima del umbral mínimo de seguridad, no generó ninguna alarma por rotura de carril. «Adif a pesar de contener en sus especificaciones que (el SAM) debe estar diseñado para detectar la fractura, no lo exigió», dicen los investigadores, que incluyen en el informe que la justificación para omitir la señal de alarma es que dicha señal no era fiable como indicador de una fractura que después desencadenó el desastre. Además, adelantan a la jueza que «habrá que dilucidar si existía la posibilidad técnica de recibir algún tipo de alerta por estas caídas de tensión, sobre todo por el tiempo que se mantiene en esos niveles no habituales y por la gravedad de las consecuencias».
SIN INSPECTORES.
Con el estado de la vía de alta velocidad en el kilómetro 318, 681 en el foco, los investigadores establecen como posible causa las soldaduras 3 y 4 de la vía 1 del tramo y apuntan a la responsabilidad de Adif y las empresas subsidiarias. «Entre la falta de prevención, se incluye una mala ejecución en la soldadura, bien por acción del soldador, bien por el uso inadecuado del kit de soldadura, puesto que en todo caso debió de ser detectado dentro de las labores de supervisión que se deberían haber llevar a cabo». La Guardia Civil indica que para mitigar los riesgos de una mala ejecución de soldaduras, la primera medida es la presencia de inspectores de soldaduras durante los trabajos. Pero Adif no ha podido demostrar hasta el momento que estuvieran allí la noche del 24 de mayo de 2025, cuando se realizaron. «Según las manifestaciones recogidas hasta la fecha, no se encontraban presentes durante su ejecución, extremo a comprobar».
AUSCULTACIÓN 'APTA' PERO NO COMPROBABLE.
La responsabilidad de una soldadura mal ejecutada no se limita al soldador y los inspectores que la supervisan. Hay otra capa de seguridad que es la auscultación de la vía, tarea que Adif subcontrata a Redalsa. Las auscultaciones realizadas en el tramo ya fueron motivo de controversia en la primera rueda de prensa de Óscar Puente, cuando incluyó pruebas que no se habían realizado en la lista de revisiones de seguridad en el tramo. Los diputados de la Comisión de Transportes del Congreso también han pedido a Adif los informes de la auscultación del punto donde sucedió el accidente, sin éxito. La empresa revisa el tramo el 4 de junio del año pasado con dos operarios, técnicos habilitados y da por «aptas» todas las soldaduras. Cuando la Guardia Civil requiere a Redalsa los datos que avalen ese resultado, la empresa le dice que «no se dispone de registro digital de los datos brutos generados» porque superan la capacidad máxima de almacenamiento. No hay por lo tanto pruebas verificables para contrastar esa calificación de "apta".
RESPONSABLES SIN CUALIFICACIÓN
Sin manera de comprobar y contrastar el resultado de la auscultación, la inspección "quedaría avalada por la propia cualificación, experiencia y certificación de los técnicos" que realizaron la auscultación conforme a la norma ISO 9712. Pero la Guardia Civil advierte a la jueza que duda sobre la capacitación de uno de ellos y que ninguno de los dos técnicos cumple el mínimo de experiencia requerida por la ISO para avalar la prueba de seguridad sobre la soldadura que centra todas las sospechas de la rotura de carril que sacó al Iryo de la vía y provocó la colisión con el Alvia.
CERTIFICADOS CAMBIADOS.
La Guardia Civil subraya la información cambiante en torno a la trazabilidad de la soldadura clave. El parte original del trabajo rellenado por el soldador en mayo de 2025 establecía que había aplicado un método erróneo para unir material de 2023 con material de 1989. Pero el pasado 29 de enero, 10 días después del accidente y con la soldadura ya en el foco, un inspector corrige el informe con una fe de erratas que señala que el soldador confundió las etiquetas de certificación. Aún así, la Guardia Civil destaca que en otro documento sobre el trabajo de soldadura realizado en el punto 318,681 figura de nuevo el método equivocado para soldar tramos de acero de distinta edad. El dato, otra vez, está tachado y corregido por una persona que, esta vez, "lo hace in situ y no a posteriori" y "no es técnico en inspección de soldaduras", con lo que queda abierta la calidad de esta segunda fe de errores. Respecto a este punto, el presidente de Adif admitió en el Congreso esta confusión documental y admitió que se dieron errores en dos partes de trabajo sobre el tramo del accidente, siendo uno de ellos el de la soldadura. "¡Casualidades de la vida!", se lamentó. Explicó que no se trata de cambios sino de «revisiones» trazables de errores no atribuibles a Adif. «Revisar no es un delito, es una buena praxis».