Hay momentos en la Historia en los que la ambición humana se adelanta a la tecnología disponible. El vuelo Madrid-Manila de la Escuadrilla Elcano es uno de ellos. En una época en la que los aviones eran frágiles, la navegación a estima y el riesgo constante, seis hombres decidieron cruzar medio mundo por el aire.

El 5 de abril de 1926, tres Breguet XIX del Ejército español despegaron del aeródromo de Cuatro Vientos, en Madrid. A bordo, viajaban los capitanes Martínez Esteve, González Gallarza y Joaquín Loriga, acompañados por sus mecánicos Calvo, Pérez y Arozamena. No era un vuelo más: era una apuesta por demostrar que España podía competir en los grandes raids internacionales, un envite en el que perecer en el intento era una de las cartas que tenía la baraja.

Al ser aviones de cabinas abiertas, "estaban limitados por las condiciones meteorológicas, como los grandes calores de los desiertos que tuvieron que atravesar en Cisjordania y Jordania, o los tifones del mar de la China, entre otros muchos problemas", explica Antonio Utrilla, piloto del Ejército del Aire y de líneas aéreas, y actualmente guía del Museo de Aeronáutica y Astronáutica, que está ubicado en Cuatro Vientos, exactamente en el mismo emplazamiento desde donde salió hace 100 años la Escuadrilla Elcano, que es como se llamó a la expedición.

Se quiso vincular la expedición aérea con los grandes navegantes españoles de la ruta a Oriente y, de hecho, los tres aviones fueron bautizados con los nombres de Fernando de Magallanes, Juan Sebastián Elcano y López de Legazpi. La ruta prevista era tan larga como incierta: atravesar el norte de África, el Próximo Oriente, la India y el sudeste asiático, antes de alcanzar el Pacífico. En total, más de 17.000 kilómetros, divididos en múltiples etapas.

Desde el inicio, los aviadores se enfrentaron a condiciones extremas: tormentas de arena, vientos imprevisibles y rutas prácticamente desconocidas. En el desierto, el polvo podía inutilizar los motores y obligar a volar a mayor altura, perdiendo referencias visuales. Sin GPS, sin radioayudas modernas y con mapas incompletos, cada etapa era una apuesta. Los pilotos dependían de su intuición, de su experiencia y de una enorme dosis de sangre fría. Eran los conquistadores de siglos pasados, los astronautas de hoy en día.

Y como era de esperar, la expedición pronto empezó a fragmentarse. Las dificultades técnicas y los accidentes redujeron las opciones de completar el raid con los tres aviones. Uno de los episodios más dramáticos fue el vivido en el desierto, donde algunos miembros quedaron atrapados, tras averías y condiciones extremas.

El 6 de abril de 1926, durante la etapa Argel-Trípoli, el Breguet XIX de Rafael Martínez Esteve tuvo que desviarse a Túnez y hacer una escala no programada para reparar una avería en la bomba de gasolina. Poco después, en la etapa El Cairo-Bagdad, la más larga y peligrosa, Esteve sufrió el 11 de abril otra parada de motor, lo que le obligó a descender en pleno desierto sirio, concretamente en la zona de Rutbah Wells. La fuga total de gasolina hizo que se quedara allí tirado junto a su mecánico, Pedro Mariano Calvo, sin ningún tipo de alimento, ya que únicamente llevaban termos de bebida en el avión.

Ambos permanecieron siete largos días perdidos, soportando la sed, la desorientación y una situación límite. "Al despertar, cubierto de frío sudor, ahuyento a una manada de hienas que han velado mi sueño", dejó escrito el capitán Esteve en el libro Una aventura en el desierto.

Finalmente, aviadores británicos le rescataron el 16 de abril y, un día después, a su mecánico, ya que se habían separado. Ninguno de ellos pudo reincorporarse al raid, pero su aventura fue ampliamente celebrada en España y en Filipinas como una prueba de resistencia y heroísmo, ocupando las portadas de los periódicos del momento.

De hecho, la Escuadrilla Elcano fue seguida casi en tiempo real por la prensa, convirtiéndose en un auténtico fenómeno mediático. Diarios como ABC, La Época o El Sol publicaban crónicas diarias de sus avances, alimentando una expectación creciente entre la opinión pública y presentando a los aviadores como auténticos héroes modernos.

"Gallarza y Loriga, junto a sus mecánicos, estuvieron esperando unos días, pero luego tuvieron que continuar el vuelo a partir de Bagdad hacia el Golfo Pérsico", ilustra Utrilla frente a un Breguet XIX Bidón, similar a los del raid, que conserva el Museo de Aeronáutica y Astronáutica.

La Escuadrilla Elcano continuó hasta Agra, en India, donde visitó el Taj Mahal. Después, llegaron a Calcuta, Rangún y Bagkok, ciudad esta última a la que tuvieron que regresar tras el despegue por ingestión de mosquitos. El percance lo solucionaron colocando rejillas al motor para evitar la obstrucción de sus conductos.

En el plan inicial tenían previsto ir a Cantón, pero lo descartaron porque los movimientos revolucionarios en China impedían que la casa Shell les garantizase el reabastecimiento de combustible y aceite. En su lugar decidieron ir a Macao, pero antes de llegar, Loriga tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en Tien Pack al griparse su motor.

Tanto él como su mecánico Pérez estuvieron varios días en zona de piratas, teniendo que ser finalmente rescatados por una patrullera portuguesa. Después fueron, ya sin avión, hasta Macao, donde tenían que reunirse con Gallarza y Arozamena, que por su parte, al no tener campo de aterrizaje, planearon descender a tierra en un campo de fútbol, chocando levemente contra uno de los árboles que rodeaba el campo.

«Con grandes paneles les hicieron una cruz en una parte del terreno, que Gallarza interpretó como que ahí no podía aterrizar, por lo que el campo se le acortó todavía más», comenta Utrilla, quien enfatiza el hecho de que no se puede pensar en una mecánica como la actual, ya que el primer vuelo de los hermanos Wright había sido solo 23 años antes, en 1903. «Los aviones de esa época no tenían ni frenos en las ruedas», dice el piloto.

Tras reparar provisionalmente el avión, el Gobierno español decidió que Gallarza y Loriga terminasen juntos el periplo en el único Breguet que quedaba, con Gallarza pilotando. Y así, el 11 de mayo, emprendieron la etapa Macao-Aparri (Filipinas). Después de volar sobre la isla de Luzón, el 13 de mayo el López de Legazpi fue flanqueado por 12 aeronaves de la fuerza aérea de EEUU, que le dieron escolta de honor.

En Manila, el recibimiento fue apoteósico. Las crónicas hablaban de una multitud desbordante, de una ciudad volcada con los aviadores. El aterrizaje tuvo lugar en Nichols Camp, y la hazaña fue recogida, incluso, por The New York Times: "Completado el vuelo a Manila. Los aviadores españoles alcanzan su destino tras una serie de etapas desde Madrid", publicó el periódico norteamericano.

Durante varios días, los actos de homenaje en Filipinas se sucedieron, reflejo del impacto que había tenido la hazaña. Y no era para menos. En una época en la que los grandes vuelos eran acontecimientos globales, la Escuadrilla Elcano había logrado conectar dos extremos del mundo. Como se dijo entonces, no habían trazado solo una ruta aérea, sino un puente simbólico entre España y Filipinas.

El vuelo fue considerado un éxito rotundo. En total, recorrieron unos 17.100 kilómetros, acumularon 106 horas de vuelo (haciendo, en ocasiones, más de 10 seguidas), y su velocidad media fue de unos 161,1 kilómetros por hora.

Pero la verdadera dimensión de la hazaña no está en las cifras, sino en lo que representó. En los años 20, los grandes raids exigían planificación, resistencia física y mental, y una coordinación constante entre pilotos y mecánicos. Como señala Antonio Utrilla, "parece que sea negativo que dos de los aviones no llegaran, pero fue extraordinariamente venturoso que llegara uno".

Toda la experiencia fue recogida en el libro El vuelo Madrid-Manila, de Gallarza y Loriga. En él, los pilotos destacan que estas expediciones solo podían culminarse con audacia, tesón y voluntad, además de con una preparación meticulosa y un mantenimiento constante de los aviones. "El alma del pueblo, de todo el pueblo filipino, vibró al unísono de la nuestra, llena de amor a la antigua metrópoli", escribió Joaquín Loriga. Y es que en Filipinas, la llegada de los aviadores fue interpretada como un gesto recordatorio de los vínculos entre ambos territorios.

Un siglo más tarde, la Escuadrilla Elcano sigue siendo un referente de la aviación española. Su vuelo no solo abrió rutas, sino que demostró que, incluso en condiciones adversas, la determinación humana puede superar límites aparentemente insalvables. Hoy, cuando volar es una rutina cotidiana guiada por tecnología, cuesta imaginar que en 1926, cruzar medio mundo en avión no era solo un viaje, era una odisea.