Los accidentes de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) dejan a la vista dos meses después una red ferroviaria que acumula incidencias y a la que, en el caso de la red convencional, se le ven las costuras. Desde el 18 de enero, fecha del accidente más grave desde la liberalización de la alta velocidad en España, los lectores se habrán familiarizado con el término Límite Temporal a la Velocidad (LTV). Es parte del protocolo de seguridad que aplica Adif en circunstancias como obras de mantenimiento, pero también si los maquinistas detectan desperfectos en las vías o, en el caso de Cataluña y Andalucía, azotadas por distintos temporales en los últimos meses, por deterioro del material. Todo ello llama a la cautela y a los trabajos de inspección. Y mientras tanto, hay que aplicar estas LTV que obligan a bajar la velocidad por precaución.

De acuerdo con el documento semanal que manejan los maquinistas de Adif, al que ha tenido acceso EL MUNDO, en esta semana están previstas de forma estática -porque las LTV activadas por quejas de los maquinistas pueden durar las mismas horas que un trabajo de inspección- unas 1.106 LTV en el conjunto de la red convencional. Es decir, que aumenta el número respecto al primer mes desde los accidentes ferroviarios, que entonces sumaban 1.075 en este tipo de vías.

En estas semanas se añaden a la lista 72 LTV publicadas por primera vez y por diferente casuística, desde "mal estado de la vía" o "deformación" de la misma, hasta "protección de trabajos" en la infraestructuras, pero también "desprendimientos" o "acumulación de agua".

A nivel general, se identifican unas 320 LTV cuyo motivo está relacionado con el "estado de vía" (a veces el término completo es "mal estado"), y este es, de hecho, el principal motivo para reducir la velocidad (el 30% de los casos). Mientras tanto, la horquilla de topes a la velocidad puede ir desde los 5 kilómetros por hora entre Arahal y Marchena debido a un muro de contención inclinado, a los 190 kilómetros por hora máximo que permite un único caso: en la zona de Alcalà de Chivert, por la protección de un paso superior.

Con todo, es amplia la lista de motivos, con casos como "quejas recurrentes de los maquinistas" en la gallega Línea 818 entre Vilagarcía de Arousa y la bifurcación de Angueira, que obliga a bajar la velocidad hasta los 60 kilómetros por hora.

La Línea 100 que une la frontera en Irún (País Vasco) con la Estación de Chamartín (Madrid) gana en acumulación de LTV, con un total de 86 incidencias y topes que obligan a disminuir la velocidad a los 20 kilómetros por hora a la mayor gravedad, y a los 120 kilómetros por hora en los casos más leves. Le siguen la Línea 400 entre Alcázar San Juan y Cádiz con 77 LTV, la Línea 700 que conecta la estación de Abando (Bilbao) con Casetas (Zaragoza) y sus 63 LTV, y la Línea 300 que conecta Madrid-Chamartín con la estación de Valencia y sus 58 LTV. Cabe destacar que 24 líneas de toda la red convencional muestran una única LTV.

Pero si se regresa a las novedades que se han registrado a dos meses de los accidentes, el grueso se localiza en la denominada Línea 220 que conecta Lleida, Pirineos y la Bifurcación Vilanova (Cataluña), que acumula 19 nuevas incidencias., hasta un total de 21.

Precisamente en este eje de la red, el catalán, los maquinistas denuncian a este medio que desde hace semanas -al menos, tres- la actualización de las incidencias que se realiza semanalmente no se está cumpliendo, llegando a ser habitual ejecutar ante la duda las LTV durante gran parte del trayecto, y no sólo en los kilómetros teóricamente señalizados. Todo ello acaba en el mismo resultado: más retrasos.

Y el origen de todo este caos se encuentra, desde una y otra perspectiva, en el mal mantenimiento de la red, más que denunciado desde el sector pero que cobra fuerza ahora a raíz del accidente de Gelida. Que como informó la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), en una primera evaluación en las 24 horas posteriores al accidente que se cobró la vida del maquinista y dejó heridas a cinco personas, se debió a una colisión del tren contra un muro caído en la vía.

En el último fin de semana, denuncian desde el sindicato UGT Cataluña, los cortes más recientes se han debido a desprendimientos de árboles en una misma línea. Este aspecto de las vías, el de unas condiciones geográficas y meteorológicas difíciles pero evitables (como la misma presencia de árboles cercanos a las vías), agrava las tareas de las obras de revisión que Adif y Renfe (con mediación de la Generalitat) se comprometieron a realizar para frenar las huelgas ferroviarias.

Francisco Cárdenas, responsable de UGT de Renfe Cataluña, lamenta en una reflexión, nacional y regional, que "no caben más obras. Es decir, tenemos tantas obras pendientes y programadas, más lo que ha aparecido después del accidente de Gélida y de Adamuz, que no damos abasto. Hay que ir poco a poco para no colapsar la red por varios sitios, o no habría salida posible para los trenes por ningún lado".

Un escenario con vías a resolverse pronto en el caso de la Alta Velocidad -se remite a la información facilitada por Adif para prever la recuperación de la normalidad a final de año- si bien las LTV siguen vigentes en el tramo entre Barcelona y Madrid, alargando el trayecto alrededor de media hora. Llama la atención el blindaje de Adif en torno a la información disponible a este respecto, que se ha agravado en los últimos días con el ejemplo del cierre de la plataforma ciudadana Dignitat a Les Vies, que compartía estas LTV en tiempo real gracias a la colaboración de los maquinistas. Entre los argumentos para su cese se encuentra que es contenido "sensible" y no apto para el público general.

En el caso de las vías convencionales, como Rodalies, volver a la normalidad conllevará "años" según Cárdenas. Algo que ve inconcebible dado que se trata de un sistema público con más viajeros diarios (unos 400.000 en el caso de Cataluña, 820.000 para Madrid) y que cubre las distancias cada vez mayores en grandes ciudades y poblaciones en aumento.

"Tiene que haber un plan a largo plazo: estamos hablando del ferrocarril, que vemos como cada año va aumentando el número de viajeros y el número de circulaciones. Esto no es es un arréglalo ahora y se mantiene", valora Pepa Páez, secretaria general del Sector Ferroviario de CCOO. "Y necesitamos un pacto de Estado para que no haya diferentes formas de actuar en la infraestructura ferroviaria cuando cambia el color del gobierno de turno. Esto es algo que no se resuelve en una legislatura".

Mientras, son muchos los trabajos en marcha para llevar a cabo una revisión de la red que se acomete con falta de recursos, organización y previsibilidad. Es la ausencia principal que denuncia Cárdenas, pese a que todo esto entraba dentro del acuerdo al que llegó Adif, tanto a nivel regional (con Rodalies) como a nivel estatal (con los sindicatos), para responder a las exigencias del sector ferroviario y poner fin a la crisis de servicios del pasado enero. Más vigilancia, más inversión y más recursos humanos para mantener una infraestructura caída en la desatención. En cifras: Adif se comprometió a elevar un 38% su gasto en mantenimiento en la red convencional y un 44% en la de alta velocidad, con lo que el total supera los 1.800 millones de euros anuales.

La crecida de atenciones no pone freno a los nuevos colapsos y LTV en las vías, mientras se mantienen otras. En estos días, en Cataluña y su red convencional ferroviaria se ha vuelto a confirmar el cierre durante siete semanas del Túnel de Rubí (la vía ferroviaria que conecta el puerto de Barcelona con el resto de Europa) por grietas en su infraestructura. Supone detener de nuevo gran parte del transporte internacional de las mercancías. Y mientras tanto, se mantiene la interrupción de la Alta Velocidad entre Madrid y Málaga, con una factura económica en aumento para la ciudad aislada desde enero. "La recuperación de la circulación será no antes de la última semana de abril", explican desde Adif.