Entre los muchos comentarios grandilocuentes, an�lisis expertos y admoniciones fatalistas que ha suscitado la crisis de Ormuz, hay una intervenci�n de extraordinario inter�s que, sin embargo, ha pasado pr�cticamente desapercibida. Se la debemos a Vivian Balakrishnan, ministro de Asuntos Exteriores de Singapur, el d�a 7, al responder en el Parlamento a una pregunta sobre la negativa de su Gobierno a una eventual negociaci�n con Ir�n acerca de cualquier discriminaci�n de buques en tr�nsito. Merece la pena detenerse en ella porque trasciende el episodio e ilumina una de las mudanzas m�s significativas del momento internacional.

Balakrishnan sentenci�: "UNCLOS is the constitution of the oceans. And this is a right, freedom of navigation as a right and not a privilege for ships and planes [...]. I cannot engage in negotiations for safe passage of ships or negotiate on toll rates because to do so would be implicitly eroding this legal principle". Traducido sin adornos: la libertad de navegaci�n es un derecho, no un privilegio; no puede depender de un acuerdo ad hoc, y aceptar peajes o salvoconductos equivaldr�a a socavar la propia base jur�dica.

Que lo diga Singapur no es casualidad. Tampoco una pose. Balakrishnan record� adem�s que los estrechos de Malaca y Singapur absorben m�s tr�fico de crudo y refinados que Ormuz, as� como un volumen superior de comercio de contenedores. Y a�adi� un dato que deber�a hacernos reflexionar: la m�nima distancia entre Om�n e Ir�n mide 21 millas n�uticas, la angostura del estrecho de Singapur no llega a dos. Para la ciudad-Estado de diminuto territorio, vig�a de una de las zonas de mayor concentraci�n de actividad del planeta, la libertad de navegaci�n no es una abstracci�n leguleya ni una consigna diplom�tica. Es su marco existencial.

Y ah� est� el meollo. Durante a�os hemos vivido como si la geograf�a perteneciera a otra era, como si hubiera perdido mordiente para siempre. La tecnolog�a, la velocidad de las comunicaciones, la financiarizaci�n y las cadenas de suministro alimentaron la ficci�n de la menguante importancia del espacio f�sico. Como si rutas, puertos, distancias o archipi�lagos se hubieran reducido a mero decorado. Pero no, la geograf�a no se hab�a superado. Hab�a quedado amortiguada por un orden excepcional.

Ese orden convirti� en h�bito mental una construcci�n hist�rica: la idea de las v�as comerciales como �mbitos de movimiento relativamente asegurados, o la econom�a global cimentada sobre la previsibilidad. Lo juzg�bamos consustancial, pero no lo era. Detr�s hab�a derecho, s�, pero tambi�n poder y voluntad de mantener el entramado. La libertad de los mares jam�s fue �nicamente declaraci�n de intenciones. Fue la cristalizaci�n de una determinada relaci�n de fuerzas.

Por eso la observaci�n del ministro singapurense resulta tan relevante. Nos avisa que cuando un Estado ribere�o pretende cobrar por el cruce, imponer requisitos pol�ticos o utilizar la estrechura entre dos costas como instrumento de presi�n, no est� introduciendo simplemente una fricci�n m�s en el intercambio mundial; est� cuestionando una de las bases del andamiaje multilateral ahora cuestionado. Si atravesar un estrecho deja de ser el ejercicio de un derecho y se vincula a un permiso, una tasa o un pacto de coyuntura, no s�lo se encarece el transporte, se altera la naturaleza misma del sistema.

Por ello, Ormuz es m�s que una crisis regional. No estamos exclusivamente ante un problema en el Golfo, ni ante otra espiral de tensi�n con Ir�n. Emerge con nitidez brutal el regreso de la materialidad geogr�fica: los puntos de estrangulamiento, los corredores concurridos, los pasos obligados. Y subraya la vulnerabilidad de las redes log�sticas, la acumulaci�n del riesgo en �reas localizadas por las que se mueve un porcentaje descomunal del tr�fago mercantil. De pronto, el mapa ya no es un tel�n mudo; vuelve a erigirse en argumento de poder.

Hemos tardado en admitirlo. La ret�rica de la globalizaci�n nos acostumbr� a hablar de flujos, interdependencias y mercados como si funcionaran en el vac�o. Pero los flujos discurren por recorridos concretos, la interdependencia tiene anclajes tangibles, y los mercados se subordinan a infraestructuras, accesos y trayectorias que alguien puede proteger, perturbar o impedir. La econom�a nunca aboli� la geograf�a; se limit� a operar sobre ella desde un dominio quim�rico. La novedad es que el espejismo se ha esfumado. Vuelven los estrechos, vuelven las rutas, vuelven los puertos, vuelven los corredores mar�timos y, con ellos, vuelve una realidad elemental: el espacio no hab�a dejado de contar, sencillamente hab�amos dejado de mirarlo.

Y es aqu� donde la crisis revela algo m�s que una disputa sobre Ir�n o el precio del petr�leo. Revela la mudanza de Occidente. Tras la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos se alz� en avalista �ltimo de la libertad de los mares y, con ello, de un orden basado en el intercambio. Sigue siendo la primera potencia naval, pero ha virado el sentido pol�tico de esa supremac�a. Ya no la esgrime primordialmente en pro de la apertura, sino como medio selectivo de coerci�n. En Ormuz no s�lo custodia el paso, tambi�n lo condiciona, restringe y somete a su albedr�o. El mar cesa como entorno abierto fruto de esa hegemon�a y reaparece como �mbito para ejercer presi�n. No es un matiz menor; es una mutaci�n.

Sin perjuicio de la celebraci�n ayer de una teleconferencia para reclamar protagonismo auspiciada por Francia y Reino Unido -en la que particip� Espa�a-, planteando una misi�n multinacional estrictamente defensiva a desplegar una vez restablecida la paz, y enderezada a restaurar la navegaci�n fluida, Europa comparece con notoria debilidad. Porque vive m�s que nadie de la apertura de las rutas y el comercio mar�timos, del abastecimiento energ�tico y de la estabilidad de los espacios comunes. Pocos tendr�an tanto que perder si los estrechos no se rigen por la l�gica del Derecho y quedan expuestos al peaje, la amenaza o la discrecionalidad. El despliegue proyectado supondr� mucho m�s que sostener aut�nomamente un principio esencial, porque durante demasiado tiempo Europa confundi� norma con garant�a. Hoy descubre que la arquitectura jur�dica necesita m�s que convicci�n para subsistir.

Conviene adem�s subrayar otro aspecto de la manifestaci�n de Balakrishnan. Singapur insiste en que defender ese principio no es "tomar partido". Al contrario: precisamente para no entrar en la l�gica de bloques o de alineamientos t�cticos, afirma un fundamento general. Eso tambi�n merece atenci�n. Porque una de las se�ales del deterioro del orden internacional es la tendencia a presentar toda apelaci�n a reglas compartidas como un disfraz de intereses particulares. No siempre es as�. A veces la defensa de la norma expresa, lisa y llanamente, la conciencia de una fragilidad estructural. Los peque�os Estados, cuando son serios, suelen entenderlo mejor que muchos grandes.

Est� en juego, as�, no s�lo la seguridad de un paso ni el precio del petr�leo. El reto es m�s amplio: si los espacios por los que circula el mundo siguen rigi�ndose por el Derecho y el tr�nsito convencional, o si ya quedan ligados a la amenaza o la discrecionalidad. Esa es una de las urgentes cuestiones de nuestra �poca. Y explica por qu� unas pocas frases pronunciadas en Singapur pueden decir m�s sobre el estado del mundo que tantos discursos solemnes de capitales tenidas por destacadas.

Tal vez porque van al grano. Y nos recuerdan que este derecho no constituye una herencia irreversible, ni una rutina t�cnica, ni una cl�usula decorativa del orden internacional. Que es una conquista pol�tica expuesta a erosi�n. Y que cuando se discute respecto a los estrechos no estamos ante una mera crisis de movilidad; estamos ante un s�ntoma de desestabilizaci�n del sistema.

Cuando la libertad de los mares empieza a presentarse como privilegio, el problema no es Ormuz. El problema es el mundo.