Han pasado tres meses desde que Ir�n cumpliera sus peores amenazas: cerrar el Estrecho de Ormuz. Desde ese momento, el presidente de EEUU Donald Trump ha anunciado varias veces en su red social un acuerdo �inminente� tras haber �arrasado� al ej�rcito de Ir�n, cuyos l�deres �desean� alcanzar la paz. La realidad es otra, aunque la niebla marina que suele afectar a este paso natural a veces impida ver lo que sucede con claridad.
�Es cierto que Ormuz sigue cerrado al tr�fico mar�timo pese a las continuas referencias a ese acuerdo de paz por parte de la Casa Blanca? S�, el Estrecho permanece militarmente cerrado para petroleros, cargueros, graneleros y otras embarcaciones de transporte, que permanecen a la espera dentro del Golfo P�rsico para salir o en el Golfo de Om�n para entrar. Los pocos barcos que consegu�an cruzarlo, con el permiso de Teher�n y previo pago en la aduana mar�tima que los ayatol�s improvisaron en la orilla este, ya no lo hacen por el bloqueo exterior de la marina de EEUU, que los obliga a volver.
�Qu� perspectivas existen de una apertura cercana para este nodo energ�tico de importancia global? La situaci�n es de alto el fuego pero la tregua suele romperse cada pocos d�as sin deshacerse del todo, en una zona gris que se mueve entre la guerra y la paz. Si atendemos a lo sucedido en las �ltimas horas, pocas. Ayer, ambos ej�rcitos volvieron a intercambiar disparos en el estrat�gico paso mar�timo. La Guardia Revolucionaria iran� afirm� haber derribado y repelido drones estadounidenses y un caza que habr�an entrado en su espacio a�reo, seg�n la agencia oficial iran� Mizan. Por su parte, EEUU asegur� haber atacado barcos de guerra de Ir�n presentes en el Estrecho.
Aunque Washington y Teher�n han acercado posturas en algunas cuestiones como los activos congelados o el material radiactivo, la reapertura del estrecho de Ormuz podr�a tardar semanas o incluso meses. Unos 1.500 barcos de todo tipo y tama�o llevan tres meses varados en el Golfo P�rsico, y antes de que puedan moverse habr� que resolver cuestiones log�sticas complejas: qu� barcos salen primero, qu� rutas deben seguir, a qu� autoridades pedir permiso y c�mo coordinar el tr�fico en un estrecho que en su punto m�s angosto mide apenas 21 millas n�uticas (38 kil�metros).
Tras el incidente, la marina de EEUU reanud� la asistencia en los cruces de buques a trav�s del canal m�s cercano a Om�n (que Trump bautiz� como �Proyecto Libertad� hace semanas). Se trata del mismo recorrido que se usaba en los a�os 70, con los barcos navegando pegados a la costa oeste del canal. Los funcionarios militares de EEUU informaron al diario The Wall Street Journal que un superpetrolero griego cargado con dos millones de barriles de crudo fue guiado por sus barcos de guerra para evitar la zona central llena de minas.
Ese es el mayor peligro para la reapertura inmediata de Ormuz. Las fuerzas armadas brit�nicas confirman que Ir�n habr�a sembrado el estrecho con minas submarinas en al menos tres ocasiones que generan burbujas de gas capaces de da�ar seriamente los cascos de los buques. La Agencia Internacional de la Energ�a advierte que los dragaminas de EEUU, Reino Unido, Francia y Alemania necesitar�an varias semanas solo para desplegarse en la zona, lo que mantendr� las primas de los seguros mar�timos en niveles muy elevados durante un tiempo prolongado.
Mientras los diplom�ticos negocian y los mercados siguen la evoluci�n del precio del petr�leo, hay una historia que permanece casi invisible: la de los 20.000 marineros atrapados en 1.500 buques varados en el Golfo P�rsico desde febrero. La Organizaci�n Mar�tima Internacional de la ONU la ha calificado de crisis humanitaria �sin precedentes�. �Nunca nos hab�amos enfrentado a una situaci�n as��, declar� Damien Chevallier, director de su Divisi�n de Seguridad Mar�tima. Las condiciones a bordo se deterioran semana a semana: impagos salariales, escasez de agua potable, racionamiento de alimentos y un creciente agotamiento psicol�gico entre unas tripulaciones compuestas en su mayor�a por trabajadores de Pakist�n, India, Banglad�s y Egipto, pa�ses con escasa capacidad de presi�n diplom�tica y cuyos gobiernos apenas han alzado la voz. Muchos capitanes aseguranque sus hombres se est�n volviendo locos a bordo tras meses sin actividad en el mar y sin bajar a tierra.
El miedo es la constante que m�s aparece en los testimonios de estos marinos. Durante los d�as m�s peligrosos, algunos duermen vestidos por temor a evacuaciones de emergencia. Otros llevan meses sin poder contactar con sus familias por la guerra electr�nica y la ca�da de las comunicaciones. En los casos m�s extremos, las tripulaciones han llegado a reutilizar el agua de los sistemas de aire acondicionado para lavar la ropa o preparar alimentos. �No soy un guerrero. Soy un marinero�, declar� a CNN el capit�n Isdik Alam desde uno de los buques varados. �No le tengo miedo al mar. Le tengo miedo a los misiles y a los ataques�. Y a�adi�, con una amargura que resume la situaci�n de miles de personas: �A nadie le importan los marineros. Con alto el fuego o sin �l, esto no es para nosotros�.
Los propios barcos varados son otro problema. Tras meses a la deriva en las c�lidas aguas del Golfo sin mantenimiento, los cascos est�n cubiertos de percebes, algas y organismos marinos que reducen su velocidad y maniobrabilidad. Hapag-Lloyd, la quinta mayor naviera de contenedores del mundo, logr� sacar uno de sus buques y comprob� que su velocidad m�xima era �significativamente inferior a la normal�. El consejero delegado de Wallenius Wilhelmsen calcula� para The New York Times que se necesitar�n entre 30 y 45 d�as para que la situaci�n vuelva a la normalidad, si todo va bien.
Aunque se firmara un acuerdo pol�tico ma�ana mismo, el tr�fico por Ormuz no se normalizar�a de golpe. El mercado asegurador no sigue el ritmo de los mensajes de Trump: las primas de riesgo de guerra, que antes del conflicto se situaban entre el 0,1% y el 0,25% del valor del casco por viaje, se han disparado hasta entre el 5% y el 10%, llegando en algunos casos al 1.000% de incremento.
Para un gran petrolero valorado en 100 millones de d�lares, eso supone pasar de pagar unos 150.000 d�lares por tr�nsito a desembolsar entre cinco y 10 millones. Empresas como Maersk ya han advertido de que el alto el fuego no ofrece todav�a �certeza mar�tima completa� y mantienen suspendidas las reservas hacia varios puertos del Golfo. �Incluso con un alto el fuego definitivo, las primas tardar�n en bajar hasta que los aseguradores perciban una reducci�n real en el riesgo�, advirti� la experta en seguros mar�timos Wong. A esto se suma una jugada iran� sin precedentes: Teher�n ha lanzado su propio servicio de seguros mar�timos, llamado Hormuz Safe, para los buques dispuestos a transitar el estrecho bajo supervisi�n iran�, con pago en bitcoin, al margen del sistema financiero internacional.
El problema est� lejos de resolverse.
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