M�s all� de un nuevo r�cord, la industria tur�stica espa�ola tiene en el verano de 2026 el reto de demostrar, una vez m�s, su capacidad de resiliencia y dejar claro por qu� es una de las m�s competitivas del mundo y, al mismo tiempo, hacer valer su peso como principal pilar de la econom�a espa�ola con 96,77 millones de turistas extranjeros en 2025, (un 3,2% m�s que 2024) y un gasto total de estos visitantes, tambi�n en m�ximos, de 134.712 millones de euros. El reto es tambi�n sobre c�mo de consistente es el debate pol�tico que se genera por el alto volumen de visitantes y la asunci�n por parte de la industria de que debe evolucionar hacia un modelo menos masificado y de menos valor.

En su conjunto, la econom�a espa�ola ya ha recortado sus previsiones para este a�o como consecuencia de la crisis energ�tica desatada tras el cierre del estrecho de Ormuz el pasado 28 de febrero. Los gobiernos han fijado ayudas para amortiguar el impacto en los combustibles y previenen subidas en los precios de los fertilizantes y alimentos b�sicos mientras las autoridades monetarias vigilan la inflaci�n dispuestos a aplicar subidas de tipos que enfr�en la escalada y los bancos frenan la concesi�n de hipotecas.

Para absorber mejor o peor el impacto de la crisis se mira el precio del petr�leo y el IPC. Pero una econom�a cuya capacidad de prosperar depende ahora casi en un 13% del turismo vigila ya, en los meses previos al verano, c�mo una crisis energ�tica no s�lo amenaza directamente los presupuestos de brit�nicos, alemanes o franceses que planean sus vacaciones en Espa�a sino que, adem�s, pone a las aerol�neas ante el riesgo de escasez de combustible en los aeropuertos europeos en el plazo de cuatro semanas, seg�n la Agencia Internacional de la Energ�a.

Quiz�s hace unos a�os este escenario hubiera bastado para desatar el p�nico en el sector. Pero despu�s de que distop�as como el covid se hicieran realidad en 2020, seguidas adem�s de calamidades como la invasi�n de Ucrania, las aerol�neas, los hoteles y toda la infraestructura que sostiene el negocio, parecen m�s confiadas en su capacidad de reacci�n. Se trata, con todo, de palancas que se apoyan en un punto, que es la tolerancia de los viajeros a las subidas de precios y, por el momento, parece que esa tolerancia ofrece margen. "La demanda est� fuerte", dicen en IAG, holding propietario de compa��as como Iberia, British Airways o Vueling.

En general, y sobre todo tras el confinamiento obligado por la pandemia y las medidas de contenci�n que se prolongaron hasta 2023, las vacaciones se han convertido en un bien de consumo prioritario para los hogares europeos. Viajar sigue estando en la cabeza de la lista, hasta el punto de recortar presupuesto en la compra de otros bienes o de acortar los d�as de viaje elevando el gasto, por lo que parece que hay margen.

"La inflaci�n, tanto en Espa�a como en los pa�ses de origen, muestra una influencia limitada en las llegadas de turistas", dice David Cesar Heymann, economista de CaixaBank Research. "La inflaci�n dom�stica no arroj� resultados significativos ni para el total del turismo internacional ni para ninguno de los principales mercados analizados. En cambio, la inflaci�n en los pa�ses de origen parece tener un efecto algo m�s negativo sobre las llegadas de turistas a Espa�a. "La relaci�n solamente es significativa en el caso del Reino Unido", indica en referencia al an�lisis que hizo con datos de 2024.

Eso s�, aun con esta fortaleza, la crisis de Ormuz ya ha tenido eco en los principales mercados emisores hacia Espa�a. Quiz�s porque dos de sus cruceros con 5.000 pasajeros quedaron atrapados en el estallido de la guerra y tuvieron que ser evacuados en avi�n, TUI, el mayor operador tur�stico europeo, ha visto desplomarse un 7% las reservas de vuelos y hoteles para este verano, lo que le ha llevado a informar a sus accionistas de una ca�da en su previsi�n de beneficios. Lufthansa ha hecho lo propio anunciando el recorte de 20.000 vuelos en los pr�ximos meses por la tensi�n que supone para su margen de beneficio el precio del queroseno. En sentido contrario, en Reino Unido las reservas para hacer vacaciones sin salir del pa�s para reducir gasto, lo que ha pasado a llamarse staycation, se dispararon en abril generando en marzo el primer retroceso en gasto vacacional desde 2021, seg�n Barclays.

"No se ha detectado ni en Semana Santa ni hasta ahora ninguna variaci�n significativa en el volumen de reservas que pueda atribuirse directamente al conflicto", indican en Minor Hotels. "No obstante, si la situaci�n se prolonga en el tiempo, es posible que su efecto comenzase a reflejarse en la demanda de finales de mayo y junio".

Las previsiones del grupo hotelero apuntan en cualquier caso a alcanzar una ocupaci�n "muy alta" en sus hoteles de Espa�a. Estas cifras de ocupaci�n se situar�an en niveles muy similares a los registrados durante el a�o 2025.

El optimismo con cautela en la planta hotelera quiz�s es un eco del de las aerol�neas, que transportan casi un 80% de los viajeros internacionales que llegan a Espa�a. Las que operan en nuestro pa�s, por ejemplo, anunciaron el pasado 21 de abril, casi dos meses despu�s del inicio del conflicto en Ir�n y en medio de la alarma europea por las reservas de queroseno, una oferta de asientos para este verano de 260 millones de plazas, un 5,7% m�s que el a�o pasado.

La apuesta espa�ola contrasta con el clima de emergencia en Europa. 63 d�as despu�s del estallido de la guerra en Ir�n, la escasez de queroseno es el nuevo escenario dist�pico al que se enfrenta este sector. La posibilidad de que se produzca falta de suministro en determinados aeropuertos europeos en las pr�ximas semanas es un riesgo reconocido por la Agencia Internacional de la Energ�a, la asociaci�n internacional de aeropuertos, las aerol�neas y la propia Comisi�n Europea, que en un primer momento recomend� viajar menos en avi�n como escudo ante la crisis.

En las �ltimas semanas la demanda de las grandes compa��as para que se demuestre que se puede desmentir el t�pico de la lentitud burocr�tica de Bruselas es creciente. Los aeropuertos anticipan una concentraci�n de tr�fico en las mayores infraestructuras marginando las regionales y demandan flexibilidad en las normas para que los aviones puedan abastecerse en destino y no solo en origen. Las aerol�neas, por su parte, tambi�n presionan para reducir el coste de las compensaciones a los pasajeros por vuelos cancelados o modificar la regla de oro de los slots que les den el control de rutas a cambio de un uso m�nimo del 80%, por debajo del cual se pierden.

Pero, al margen de los beneficios que se puedan salvar rebajando costes regulatorios y de la sensibilidad y velocidad de la Comisi�n Europea para equilibrar las peticiones corporativas con los derechos de los pasajeros, las compa��as ya han pasado a accionar la palanca de la subida de precios.

La capacidad de las compa��as para trasladar a los pasajeros parte del coste de la subida del queroseno es lo que observan estos d�as con m�s atenci�n los analistas financieros. Goldman Sachs, por ejemplo, indica que las aerol�neas ya est�n subiendo precios y que, con la estructura actual del mercado, s� est�n logrando trasladar parte del fuel al precio de los billetes. Los ingresos unitarios por asiento del grupo alem�n ya habr�an subido un 6% para este mes de mayo en comparaci�n con el mismo mes del a�o pasado mientras que las de IAG lo estar�an haciendo en un 3%.

Eso s�, matizan desde JP Morgan, por el momento, las subidas son selectivas porque resultan m�s viables en rutas de largo radio especialmente en el mercado trasatl�ntico o entre Europa y Asia, donde la participaci�n de los grandes hubs del Golfo P�rsico como Catar o Dubai se ha desplomado, y m�s complicado en el corto radio europeo, de donde viene la mayor parte de los turistas que aterrizan en Espa�a. Es decir, no todo el aumento del fuel es repercutible por lo que las compa��as tendr�an que absorber el coste en sus m�rgenes o en recortes de frecuencias en sus redes para llenar m�s los aviones.

Si los accionistas de las aerol�neas ya saben que deber�n cargar con un aumento de costes en una partida que supone entre el 25% y el 30% de lo que supone hacer volar un avi�n, para los pasajeros la cuesti�n es entonces c�mo llegar�an esas subidas de precios a su gasto por volar. Una parte llegar�a a trav�s de lo que compa��as como Ryanair denomina ancillaries y que son todos los gastos no incluidos en el billete, desde el equipaje a la elecci�n de asiento o embarque preferente, por ejemplo.

Pero, seg�n Goldman Sachs, las mismas subidas aplicadas a los billetes generan mayores ingresos en clases como premium economy o business que en turista. Entre extremos, llegan a aportar ingresos hasta seis veces superiores. Por eso, si disponen de mayor oferta pr�mium pueden aplicar menores subidas para encajar la subida del combustible da�ando menos la demanda.

La b�squeda de este equilibrio es la que determinar� la campa�a de verano de las aerol�neas y los aeropuertos, por donde fluye la mayor parte de ese PIB tur�stico espa�ol. En opini�n de Heymann, el aumento de los billetes no pesar� suficiente en el bolsillo de los viajeros como para que anulen sus vacaciones. El economista de CaixaBank Research recurre a otro equilibrio para tratar de entender qu� suceder� en los pr�ximos meses: "En general, el factor geopol�tico siempre ha jugado a favor de Espa�a, trasladando turistas que hab�an pensado acudir a otros destinos. Sucedi� en la Primavera �rabe, de 2010 a 2014 o en la guerra de Israel y Gaza en 2023", recuerda.

Ahora, si el efecto de la inflaci�n no escala y afecta con mayor gravedad a las rentas brutas disponibles de los consumidores, el resultado neto de la oferta de un destino seguro, menos la subida de precios por la guerra en Ir�n y la crisis energ�tica, dar�n un saldo favorable a Espa�a y la resiliencia de su industria tur�stica