Hay quien todavía recuerda que, en aquel Madrid con boina de contaminación y restricciones al tráfico, un Madrid, por cierto, de hace menos de una década, había túneles que se cerraban por las filtraciones provocadas por la lluvia. Que en aquella capital de 2018, durante la legislatura de Manuela Carmena, siete infraestructuras subterráneas de la capital tuvieron que ser clausuradas durante la primavera. Las precipitaciones eran letales para nueve de las arterias que palpitaban (y palpitan) bajo el asfalto. De ese mismo otoño es la inolvidable estampa de un vehículo encajado en la avenida de Marqués de Corbera, corazón de La Elipa, por un inoportuno socavón en el asfalto. Han transcurrido apenas ocho años desde aquellos días de caos circulatorio que nada tenían que ver con las obras, sino con la falta de mantenimiento de algunas vías imprescindibles para el pulso de la ciudad. «Hoy no hay tráfico en Madrid, pues nada se mueve», ironizaba entonces un usuario a través de las redes sociales.

Porque esa misión invisible, la del mantenimiento de las infraestructuras, sólo llama la atención cuando no se ejecuta. Valga como ejemplo reciente -más allá de aquellos episodios de 2018 enumerados- la estampa del paso inferior de la A-42, bajo la Plaza Elíptica (competencia del Ministerio de Transportes), cerrado al tráfico una mañana de abril porque un puñado de cascotes amenazaba a los miles de vehículos que transitan habitualmente por allí. Lógicamente, ese cierre de urgencia derivó en el consiguiente colapso circulatorio de un enclave que es puerta principal de entrada a este Gran Madrid.

El mantenimiento y el cuidado de una metrópoli casi inabarcable es uno de los silenciosos desafíos que exige Madrid. Desde 2019, el Ayuntamiento ha invertido 2.000 millones de euros sólo en conservación (alumbrado, vías públicas, accesos, Calle 30...) y otros 500 millones para obras (asfaltados como los que acaban de arrancar con el verano, estructuras...). La misión no sólo se ciñe a la superficie, sino que exige un esfuerzo bajo tierra, con esa red de 40 túneles urbanos (40,1 kilómetros y 432.178 metros cuadrados) supervisados desde el Gran Hermano de las entrañas de AZCA las 24 horas del día. Más de 31 millones se han destinado para ello desde 2019, con los 7,3 de 2020 como cima inversora. Una de las últimas intervenciones ha sido la transformación del túnel de Gran Vía de Hortaleza -1,5 millones-, con filtraciones propias de la edad, aunque sin necesidad de cortar la circulación. Infraestructuras a las que, por cierto, ha habido que colgarles un cartel con su nombre porque, como reconocen en Cibeles, no todo el mundo sabía identificar el pasadizo por el que circulaba.

Pero las tareas de mantenimiento no siempre resultan sencillas. «Cortamos todas las noches cinco o seis túneles y, pese a los conos y señalizaciones, los vehículos VTC se adentran en ellos. Retiran los conos y listo. Y si es sábado o domingo, la cosa es peor», relata José Miguel Baena, director general de Conservación de Vías Públicas del Ayuntamiento. La joya de la corona subterránea se encuentra en María de Molina, con el túnel «más largo y profundo del mundo»: desciende hasta los 40 metros y tiene dos kilómetros de longitud.

Sin embargo, la tecnología, con la inteligencia artificial (IA) como bandera, ha echado un buen cable, por ejemplo, en los 170 kilómetros de galerías subterráneas. «En ocasiones los ratones se comían los cables y era difícil de controlar. Ahora se detectan problemas como este mucho antes de que ocurran y eso permite unos ahorros tremendos», sostienen desde el Área municipal de Obras y Equipamientos, encabezada por Paloma García Romero. También permite vigilar que cada operario cumpla al milímetro con las exigencias de seguridad requeridas en cualquier intervención. Si falta chaleco o casco, la IA se va de la lengua. En esa misma dirección van los patinetes con cámaras que detectan anomalías en las aceras o los coches con sensores infrarrojos que avisan de cualquier desperfecto en la calzada.

Por ese flanco de Cibeles sobreviven en la memoria los días -década de los 90- en los que los vecinos notificaban cada problema al Ayuntamiento con un escrito a mano. «Se llegaban a juntar carros de la compra llenos de folios y la resolución era mucho más lenta», rememoran. Dicen que uno de los principales cambios en el mantenimiento llegó con la centralización, ya que antes cada distrito tenía su propio ritmo. Como una suerte de república federal dentro de una misma ciudad.

"Antes había zonas donde, por seguridad, sólo se iba por la mañana"

El ciudadano mira a las aceras y al asfalto, que es por donde pisa y circula, con esas clásicas operaciones veraniegas en las que se renueva el empedrado e incluso se experimenta con olores para disimular su impacto. Más de 45 millones se llevaron el año pasado las vías públicas, con esa clásica Operación asfalto. Pero Madrid no sería igual sin esa luz que la mantiene despierta por la noche. Desde 2022, cuando dejó de haber una única empresa responsable de todas las actividades de mantenimiento y conservación, se han instalado en la capital más de 6.000 luminarias de tecnología led que, según los cálculos municipales, han supuesto un ahorro energético de casi un 70%. «Las luminarias actuales son pequeños ordenadores que nos permiten bajar al 80% de intensidad a partir de las 22.00 o al 60% en la medianoche», detallan desde el Área, recordando cuando el lamparista que tenía que encaramarse a la farola para cambiar bombillas cada dos años.

Hoy, todo está informatizado y eso permite, por ejemplo, que haya más intensidad al amanecer en los polígonos industriales, que en la zona del estadio Metropolitano se mantenga el 100% cuando hay partido o que la Gran Vía nunca varíe su intensidad. Las farolas de Madrid, por cierto, no tienen corriente durante el día para poder trabajar en ellas a cualquier hora. Aunque no siempre esta cuestión resultó sencilla: «Antes había zonas donde, por seguridad, había que intervenir por la mañana».

Son intrahistorias y cifras de ese trabajo en la sombra que permite a la ciudad gozar de buena salud. Desde 2020, el simple latido de Madrid cuesta 400 millones de euros al año.