Stara latinska sentenca-Veritas amara est (istina je gorka), ima svoj dodatak: Veritas medica est (istina je ljekovita).Ta filozofska parabola, mogla bi u nastavku maglovitog XXI vijeka da bude neka vrsta državno- nacionalne strategije u Crnoj Gori, koju je nebeska ironija obdarila jednim od najljepših prirodnih ambijenata na svijetu, a za njegove čuvare odredila one nezahvalne, često i nesvjesne svoje uloge i zadatka.

Obala crnogorskog dijela Jadrana kojom se ova država diči u svakoj prilici, kako u službenim međunarodnim kontaktima, na svim turističkom berzama svijeta, tako i na raznim seminarima i konferencijama zemalja Mediterana, skoro je sasvim zazidana, bezdušno, grubo, suprotno svakoj mjeri i estetici.

Sa tom ružnom istinom, sadašnje i buduće državne perjanice moraju da se suoče. Jer je očigledno plansko uništavanje jadranske obale u granicama Crne Gore, prešlo iz faze divljaštva u fazu varvarstva. Ali, lijeka i za to ima. Gorak mu je ukus ali efekat mu je moćan. Treba ga samo strogo primijeniti. Kao nekad što je bilo…

U članu br. 1, Opšteg imovinskog zakonika za Knjaževinu Crnu Goru iz 1888. godine (poznatog i kao “Oktroisani Ustav”), doslovno piše: “Zakon je za svakoga zakon”. Bila je to progresivna ideja jednakosti pred zakonom, bez obzira na stalež, porijeklo ili imovinu. Taj princip formalno i u modernom pravnom sistemu Crne Gore važi, ali, mač pravde još stoji u vazduhu…

Zbog pravne paralize, a u duhu agresivnog razvaljivanja obale, došao je u pitanje i dalji opstanak ključnog transportnog čvorišta crnogorskog priobalja, legendarne bokeške “Catare”- trajekta.

Jedna davna zamisao dvojice vještih “barkariola” iz Kamenara, Špira Miloševića i Špira Sekulovića, iz 1888-1889 godine, da budući prevoz morem na kratkom potezu Kamenari-Lepetani bude jednostavan, ali funkcionalan i u potpunom skladu sa prirodnim ambijentom, danas je nešto sasvim drugo. Jer, drugi su ljudi i druga vremena.

U tom funkcionalnom smislu, uloga “Catare” je ostala ista i danas, skoro 130 godina kasnije.

Ali, nekadašnje plemenite ideje lokalnih pomoraca i preduzetnika iz Kamenara i okolnih mjesta, da povežu dva kraja zaliva i u posao uključe lokalne porodice u taj posao, skoro vijek i po kasnije imaju sasvim drugi smisao, mada je svrha tog prevoza morem ista.

Hronika događaja jasno govori da se vlasništvo nad ovim prevozom (sa jedne na drugu stranu Boke) mijenjalo sve do kraja Drugog svjetskog rata.

Odmah nakon oslobođenja (1945) “Catara” dobija novi pravni status i dolazi pod upravu jugoslovenske države, u okviru šire nacionalizacije zatečenih pomorskih preduzeća…

Tokom 1947–1948, porodice predratnih vlasnika i suvlasnika gube “Cataru”. Od 1966. godine, radi se na njenoj modernizaciji, uvode se moderna plovila čelične konstrukcije, sa solidnim brodskim motorima, dok linija Kamenari-Lepetane postaje frekvantnija i bolje organizovana.

Upravljanje te nove “Catare” bilo je povjereno tadašnjem državnom preduzeću „Bokeška plovidba”, sve do kasnije integracije u širi sistem preduzeća lokalnih samouprava Tivta i Herceg-Novog.

Poređenja radi, prva trajektna veza na hrvatskoj obali Jadrana, između Crikvenice na kopnu i Šila na ostvru Krku, organizovana je tek 1959. godine, kad je drveni trajekt, legendarna “Bodulka”, vlasništvo tadašnje Kvarnerske plovidbe iz Rijeke, na prvu “svečanu” vožnju isplovio iz Šila za Crikvenicu prevozeći tadašnje državne funkcionere, jedan autobus i tri automobila.

Inače, “Bodulka” je prvobitno bila izgrađena u Šibeniku 1952. godine, u Mornaričkom zavodu, kao desantni brod tadašnje ratne mornarice. Do tada je bokeška “Catara”, postojala punih pola vijeka.

Od njene nacionalizacije 1945. godine pa do raspada jugoslovenske zajednice, ostala je u državnom vlasništvu, a nakon procesa privatizacije, ponovo je dobila status “privatno”, da bi konačno, u trećoj deceniji novog vijeka ponovo postala državna imovina.

Pitanje restitucije (povratka imovine, dijela imovine ili “razumno obeštećenje”), nije se desilo, niti je bilo ko pominjao takvu mogućnost. A, živih nasljednika predratnih vlasnika “Catare” ima.

Ti predratni vlasnici ili suvlasnici, bili su ugledni ljudi onog vremena: kapetan Ivo Vojnović, trgovac i pomorac, učestvovao u osnivanju prvih trajektnih linija, Đuro Vojnović, vlasnik dijela brodova koji su služili kao „Catare“, Milo Vojnović, aktivan u periodu između dva rata, povezan sa lokalnim preduzećima za transport, Kapetan Luka Gojković, jedan od osnivača Bokeške plovidbe (1892), Jovan Gojković, učestvovao u održavanju trajektne linije i bio poznat kao posrednik između lokalnih porodica i kompanije, pa konačno i porodica Aranzulo koja je najzaslužnija što je bokeška “Catara” bez prestanka radila tokom dvadesetih i tridesetih godina XX vijeka, pa i tokom četiri godine Drugog svjetskog rata.

Najstariji poznati vlasnik tadašnje drvene “Catare” u Boki Kotorskoj (oko 1920. godine), bio je Giovanni (Jovan) Aranzulo, koji je imao dozvolu za prevoz robe i putnika između Kamenara i Lepetana. Antonio Aranzulo, njegov sin, upravljao je brodom „San Giovanni“ koji je povremeno služio kao trajekt i koji je bio aktivan do 1945. godine. Antoniov mlađi brat Luigi Aranzulo, učestvovao je u održavanju plovila i bio je zadužen za popravke motora u Tivtu (u “Arsenalu”).

A, Maria Aranzulo, supruga Giovannija, imala je za ono vrijeme i shvatanja, neobičnu ulogu: vodila je čitavu administraciju i naplatu karata na “Catari”. Zvanično, odlukom ondašnje vlade FNRJ, njihovoj porodici je oduzeto vlasništvo nad ovim prevozom, zatečenim plovilima i drugom imovinom.

Ni ranije (od donošenja Zakona o restituciji) ni kasnije kad je država Crna Gora ponovo postala vlasnik jedinog bokeškog trajekta, niko nije pominjao prava starih vlasnika. Traje obostrana tišina.

Porodice starih vlasnika se ne čuju, a nadležne institucije još manje. Prvi su se, kako izgleda, “pomirili sa sudbinom”, a drugima (državi, vladajućim oligarhijama) nije obaveza da im nešto nude, dok neko to službeno ne zatraži.

Država je odmah nakon posljednjeg preuzimanja “Catare” pokazala kakav je manager: nakon što je nadležno javno preduzeće kupilo za 560.000 eura poluraspadnuti brod “Jadrolinije” (koja ga je prvobitno nudila po cijeni od 80, pa na kraju i 50 hiljada eura), prije uključenja u saobraćaj, morao je da ode na hitan remont po cijeni od još pola miliona eura (pa još jedan naknadni remont nakon toga, po do danas neutvrđenoj cijeni).

Za brod u raspadu u Boki Kotorskoj (prema tumačenju ovdašnjeg poznavaoca stare leksike i jezičkih čuda) nekad su korišteni sledeći izrazi: “lamina od broda, kadaver od broda, vrša od broda, lata od broda…”Više na remontu nego u plovnom stanju.

Druga strana ove priče u savremenim okvirima su brojke. Danas trajektna linija Kamenari-Lepetane preveze oko 1,5 do dva miliona putnika i više od 600.000 vozila godišnje, što je čini najprometnijom pomorskom vezom u Crnoj Gori. Tokom ljetne sezone, dnevno se preveze i do 10.000 vozila i 25.000 ljudi, uz neprekidne polaske svakih 15–20 minuta (ranije su polasci bili češći). Od 2025. uvedena je unifikovana cijena prevoza vozila tokom cijele godine, bez sezonskih razlika.

Veseli optimisti bez pokrića tvrde da planiraju uvođenje električnih trajekata do 2028. godine, u skladu sa ekološkim politikama Crne Gore.

Treći milienijum je i bez toga na neki način stigao i do bokeške “Catare”: digitalna platforma omogućava kupovinu karata online, što navodno smanjuje gužve na oba pristaništa. Ova najkraća i najbrža veza između dvije strane Boke Kotorske, zaista štedi oko 30 kilometara vožnje oko zaliva i ključna je za lokalni turizam, transport robe i dnevne migracije između Tivta i Herceg-Novog.

Ali, potpuno nerazumijevanje mora, obale, nerazumijevanje organičenog prostora Boke Kotorske i nerazumijevanje svih njenih specifičnosti, ide još dalje od očekivanog: prvobitna suluda ideja gradnje faraonskog mosta preko Bokokotorskog zaliva i zaštićenog dijela UNESCO zone, zamijenila je druga, ništa manje opaka ideja gradnje takvog mosta kroz projekat Jadransko-jonske brze saobraćajnice, koji će biti izgrađen iznad gusto naseljenog područja Kumbora i već dobro zaorane i oštećene prirodne zone jedinstvenog poluostrva Luštice.

Šizoidne epikrize savremenih protomajstora građevinskog ludila, ne daju nadu da će lokalno stanovništvo razumjeti svrhu onoga što se čini u njihovo ime. Ni slika amorfne lokalne zajednice ne daje znak da će zdrav razum stati na put ovakvim idejama.

Nekad su se te zajednice i porodice pomoraca (poput gore pomenutih) pitale za mnogo šta u svom đardinu. I slušalo se njihovo mišljenje. Lako i brzo su se dogovarali. Nije im niko ništa obećavao niti su oni pravili “agende” kao što se to danas čini. Sve je bilo na opštu dobrobit zajednice.

Danas vrhovne plemenske vođe tvrde da će narod Boke Kotorske 2028. godine imati savremene električne katamarane (0% ugljenika) umjesto tradicionalne “Catare” sa dimom i bučnim motorima. Tvrde, takođe, da će u perspektivi imati most preko Boke a ispod njega kopneni i pomorski saobraćaj na postojećim rutama. Građevinski predatori, zinuli su na ovaj zaliv kao nilski konji na vrućini. Kažu, uprkos svim skandalima, gradiće još više, i dublje.

“Oh, mon Dieu!”, rekli bi tamo daleko na Azurnoj obali. Od ove gorke istine nikome neće biti bolje. Toliko ni stari Latini nisu dobacili u svojim projekcijama vječnih mudrosti.

(Tekst objavljujemo po dogovoru sa autorom, u okviru saradnje dva portala)