Hay dos tipos de dióxido de carbono: el bueno y el malo. Uno cuesta dinero e ingenio producirlo pero resulta valioso; el otro es gratis aunque tan nocivo que puede resultar carísimo: su abundancia amenaza el futuro de la vida terrestre por su rol de gas invernadero.
Sin embargo, no es tan conocido que el CO2 industrial es un básico de las economías modernas. En la industria cárnica, por ejemplo, se utiliza para aturdir a los animales en los mataderos antes de su sacrificio para evitar su sufrimiento. En el área agrícola, para enriquecer invernaderos y que las plantas produzcan más y mejor.
Además es la base del llamado hielo seco (CO2 en estado sólido) que se usa tanto en el sector alimentario como en el sanitario. Pero su uso más relevante es como agente antimicrobiano en el envasado de productos frescos, muchos de ellos cárnicos.
La reacción en cadena generada por la guerra de Irán y los bloqueos navales en el Estrecho de Ormuz ha provocado que este CO2 benigno comience a escasear porque a sus productores no les compensa hacerlo. El alto precio del gas natural está disparando los costes de diferentes industrias, entre ellas, las que producen fertilizantes como el amoníaco. De rebote, eso afecta a uno de sus subproductos, que no es otro que el dióxido de carbono industrial.
Desde que comenzó la guerra en Irán a finales de febrero, el comercio de gas natural ha sufrido un duro revés debido a la incapacidad para exportar 'por fuerza mayor' de Qatar, uno de los tres mayores productores del mundo de GNL junto a EEUU y Australia.
El bloqueo del Estrecho de Ormuz que sigue desde entonces ha provocado el paso con cuentagotas de metaneros, pero ha generado un déficit de oferta que ha disparado los precios en Europa y Asia. El TTF neerlandés, referencia de entrada del GNL en Róterdam, llegó a dispararse de 30 a más 60 euros / MWh, aunque en las últimas semanas se ha moderado hasta el nivel de los 40-45 euros.
Cuando eso sucede, salvo ayudas públicas, los productores de fertilizantes suelen recortar o parar la producción. En Reino Unido ha sonado la primera alarma con el CO2 porque ha coincidido la actual crisis con una parada de la principal planta de producción en el país, según avanzó The Times.
El propio Gobierno Starmer ha planteado un plan de contingencia ante la situación que puede llevar al desabastecimiento de productos en los supermercados, según The Guardian, debido a que ahora Reino Unido dependerá de la importación de CO2 de países vecinos al otro lado del canal como Francia, Bélgica o Países Bajos.
La situación actual con el suministro de dióxido de carbono es "tensa", pero "no hay preocupaciones inmediatas sobre el suministro", según la Asociación Británica de Procesadores de Carne (BMPA). Grandes empresas de distribución como Tesco tampoco han elevado la voz de alarma, mientras que grupos extranjeros como Aldi o Lidl se apoyan en sus cadenas de suministro en el continente.
El mercado global de CO2 líquido fue de aproximadamente 16,2 millones de toneladas en 2024, según estimaciones de ChemAnalyst. Solo la Unión Europea consume alrededor de 3,5 millones de toneladas cada año, según cifras de Nippon Gases, una de las principales empresas del sector junto a Linde y Air Liquide.
En paralelo a lo anterior, el efecto dominó de la crisis energética de Oriente Medio sobre Europa está poniendo a prueba la capacidad de cada país para garantizar el suministro de gases como el CO2 o el helio, crítico para la industria de chips, pero también de gas natural (calefacción y generación eléctrica) o combustibles.
En el caso de España, el abastecimiento de gasolina está blindado debido a la capacidad exportadora de las refinerías españolas, pero no así el diésel, que supone el 80% del consumo de carburante para transporte por carretera (particular y profesional), según los datos de Cores.
Sin embargo, donde sí se ha activado la cuenta atrás para un colapso es el sector de la aviación comercial. El director de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol, advirtió este jueves que Europa tiene "6 semanas de combustible para aviones" situando el punto crítico en el inicio de la temporada turística de verano.
El Gobierno español aseguró que la industria puede garantizar hasta el 80% del autoabastecimiento de queroseno o jet fuel, aunque otros países de origen de estos vuelos no pueden decir lo mismo. ¿Está bajo amenaza el turismo en 2026?
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