一直以来，L3都被认为是智驾能力的分水岭，而以城市NOA为代表的高阶智能驾驶，则被认为是从L2向L3迈进的关键一步，许多新能源车企也加大了对城市NOA的投入。那么，现在城市NOA的发展到底怎么样了？其背后的L3时代还有多久才会来到？
如果说去年爆火的小鹏G6和问界新M7，是引爆高阶智驾市场的第一条导火线。
那么年底由相关部门出台的，明确规范了L3/L4级自动驾驶汽车的开展准入试点等两份红头文件，则彻底让城市NOA功能成为了新一年新能源汽车行业的“兵家必争之地”。
毕竟，L3一直以来都被视为智驾能力的分水岭，是新能源汽车拉开智能化差异的真正起点。而以城市NOA为代表高阶智能驾驶，本身又可以看做是一种类L3功能，被业内普遍认为是从L2向L3跨越的技术敲门砖。所以车企们无论是想提前秀肌肉，还是先声夺人，智能电动车下半场的第一场硬仗都将从城市NOA开始打起。
事实上，面对着呼啸而来的L3时代拐点，一个个新能源汽车“老司机”们也是深谙“弯道快才是真的快”的至理名言，一边开始大手笔投入城市NOA等高阶智驾建设，比如比亚迪的投入千亿“死磕”智能化、岚图智能驾驶官宣华为等等。
另一边在市场或舆论上，又安排上了开城大战。小鹏汽车在X9发布会上宣布，旗下智驾系统XNGP新增191城，并提前完成243城的开拓布局，而华为则在“鸿蒙智行”公众号发文表示，问界系列车型将通过OTA升级，在全国城区支持开启高阶智能驾驶功能……
但是从某种程度上看，从技术成熟到市场落地，再到开城普及，城市NOA仿佛一夜之间就完成了历史转折，快的几乎让人忽略了（天眼查APP显示）在2022年时小鹏、华为还只是在广州等少数几个城市开放了城市NOA功能，并始终困于高精地图的采集当中……这种“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”的魔幻进程，也不禁让人产生了几分不真实感。
那么，现在城市NOA的发展到底怎么样？其背后的L3时代还有多久才能正式降临？
目前来看，城市NOA能在如此短的时间内实现迅猛爆发，离不开三个重要转折点：
一是技术转折点，从有图切换到无图方案。
2023年之前，包括小鹏、（华为）极狐在内的不少车企走的是基于高精地图的智能驾驶路线。
彼时的初衷是借助高精地图可以通过先验数据，降低车端感知需求，从而加速智驾量产落地。但没想到后续高昂的维护成本、繁琐复杂的资质审批流程，以及高精地图采集进程缓慢、鲜度不足等诸多现实缺点，反而极大地拖累了城区智能驾驶后续的商业化落地进程。
对此，后来余承东也曾表示，高精地图成本非常高。采集上海市高精地图，花了一两年采集9000公里，都没有把上海完全覆盖，覆盖全国的成本会更高……
所以到了2023年，国内的众多车企以及自动驾驶公司们逐渐改换阵营，转投特斯拉的“重感知，轻地图”路线。当然，这背后的一个核心技术原因还在于，以 Transformer 为基础的BEV感知模型开始成熟，使得车辆在驾驶过程中对周围信息的实时感知和适应能力得到了大幅提升，不必再过分依赖于地图信息。
技术路线的变化带来了两个市场结果：一相比于高精地图，无论是以「摄像头+算法」的纯视觉方案还是以「摄像头+激光雷达」的“无图方案”的智驾成本都实现了极大降低，智驾功能有了量产上车，甚至是市场下探的成本底气；二智驾泛化能力的大幅提升，城市NOA有了规模化开城落地的可能，也更加符合消费市场的智驾场景需求。
二是市场转折点，智驾让车企们暂时从价格战竞争脱离，转入商业化落地竞争，即开城大战。
过去一年，汽车行业的“卷”是出了名的，价格战从年初打到年尾，并贯穿了各类车型以及各个价格段的车市。结果就是大家过得苦不堪言，特斯拉每个季度下滑的毛利率，以及合资车企们遭遇打击的市场份额和利润，都在诉说着以价换量的代价。
那么明知没有绝对的赢家，但为什么还要打价格战？究其根本在于，无论是造车新势力还是传统车企们在L2时代由产品、服务、定位差异化构筑起的竞争壁垒，在短期内拉不开绝对性差距，远不如降价来得简单有效，所以率先射出价格子弹才会更加安全。
但现在，智驾或城市NOA作为L3时代的敲门砖，背后的分水岭意义本身就已经足够车企们暂停价格战转入技术战了，更不用说现在市场对智驾还处于供不应求的蓝海状态。所以哪怕现在有车企想打价格战，比如你卖的便宜，但是智驾功能不好用，或者说局限性很大，那么其大概率也是很难能打动消费者的。
换而言之，现在消费市场的需求风向使得智驾暂时不太可能出现大的价格战……
至于开城大战，乍一看城市NOA似乎已经实现了从技术到市场的广泛普及。但实际上，现在车企们的开城大战本质上更像是一种放卫星式的营销大战，一种“先上车后买票”的“期货”生意。
也就是先宣传上开城目标，然后将智能驾驶和城市NOA作为关键卖点溢价售出，当车卖出去后车企们再慢慢开放智驾区域。甚至现在部分已经宣布开通了上百座城市的小鹏等头部车企们，也不是如市场想象的那样全城道路可体验智能驾驶，而是限定在少数几条道路上。整体智能驾驶的体验和进度，还没有达不到市场的预期或车企的宣传话术。
那么在这种情况下，与其费力不讨好地大打价格战，让智驾快速、大规模上车，把对用户吹过的牛X落地实现，也就成了智驾领先者和后来者们共同的选择。
三是自动驾驶的转折点，城市NOA成了车企们逐鹿L3时代的开始。
智驾时代的核心命题是“软件定义汽车”。而说起软件竞争，从互联网行业开始的一个明确基调就是强者恒强，越多人用越好用的先行者吃更多市场蛋糕的竞争模式。
其实自动驾驶也一样，无论是现在的城市NOA还是未来的L3、L4、L5，本质上都是围绕数据的竞争：拥有足够多城市NOA，才能够卖出更多车，而能卖出更多车，又会有更好的城市NOA，也才能让L3的数据收集量出现跨越式的发展……
正常而言，当发现一座金矿时，最先大赚一笔的往往不是淘金者，而是卖铲人。
但有意思的是，面对着L3时代兵家必争之地的城市NOA市场，智驾软硬件的“卖铲人”们却没有想象中的那么“阔绰”。
原因很简单，一方面现在搭载着NOA功能的车型，主要集中在25及30万元以上，而非国内最畅销的10万元-20万元主流量产车型，高阶智驾目前还只是少数人的游戏；
另一方面为了把智驾规模蛋糕做大，也为了不被主机厂们抛弃，现在智驾供应商们又不得不或主动或被动地，顺应车企们压缩成本的需求，走向薄利多销路线。
以被称为城市NOA落地的“最佳助攻手”激光雷达为例，在2023年激光雷达的一个行业共识是“要上车，先降价”，其单颗价格从 2021年的1万元，降到了2022年约6000元以下，而2023年则又被进一步压到了3000元以下。
但即使如此，不少主机厂们还是盯上了成本更低的4D毫米波雷达和纯视觉方案。
去年，上汽、比亚迪、理想、吉利、长安等多个品牌都曾宣布定点或上车4D毫米波雷达。而已确定搭载4D毫米波雷达的车型又包括宝马iX、理想L7、L7 Pro、飞凡R7等多个车型。
除此之外，还有一部分小众玩家则开始尝试成本更低的、去激光雷达的纯视觉方案，这条技术路线现在已包括了特斯拉、极越等玩家。同时在今年二月份，有媒体文章透露，放弃激光雷达、采用纯视觉方案也将成为小鹏新款车型「F57」的一大看点。
至于为什么主机厂们会如此疯狂地压缩成本？
原因有两个：一个是前边提到的，车企们可以通过以价换量、用规模换市场，助推智驾快速普及上车，从而在放大自身差异化优势的同时，实现市场竞争的马太效应；另一个则恐怕是为了以后的价格战，或者说内卷竞争做战略准备。
毕竟在车市价格战还丝毫看不到结束的当下，智驾的技术之争注定是短暂的，所以即便是像小鹏这样领先的头部企业，在加大智能驾驶投入的同时，也开始“内卷”供应链成本。其计划在2024年将自动驾驶BOM成本下降一半，实现软硬件捆绑销售转变为硬件标配，未来还会努力普及到15万元级别。
在这方面，第三方智驾供应商算是彻底把握住了现在车企的性价比脉搏。
比如此前毫末智行发布了旗下的第二代HPilot三款智能驾驶产品，这三款产品都定位千元级，其中满足城市全场景无图NOH的HP570，为8000元级的价格；针对高速无图NOH（领航辅助驾驶）场景的HP170产品，只在3000元级。
又比如大疆推出的低成本自动驾驶解决方案价格也已经降低到5000元左右，可以在10万元左右的车型上应用。
不过即使如此，智能驾驶市场的价格内卷还在继续。
特别是随着Cruise、图森未来等高阶自动驾驶代表玩家们的失势，无数融不到资金的中小自动驾驶公司们也开始被迫充当智能智能驾驶供应商的角色。虽然其在商业化合作落地经验上可能略有不足，但是在顽强的求生意志下，价格也就成了其最大的让步优势……
随着L3时代脚步的临近，城市NOA也越来越不再是消费者们一个购车可选项，而成为了必选项。用李想的话来说，“就像你买了一个二三十层的楼房，它是有没有电梯的差别。以后在中高端车市场，如果不能提供城市NOA，消费者就是买和不买的差别。”
这也不禁令人期待，从城市NOA开始，2024年会不会成为L3级自动驾驶正式的落地“元年”……
专栏作家
郑开车；公众号：谈擎说AI，人人都是产品经理专栏作家。关注新能源汽车和无人驾驶。
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