本文深入探讨了“萝卜快跑”在武汉的应用现状、面临的挑战以及社会对此的复杂反应，提供了一个全面了解这项新兴技术及其影响的视角。随着AI和自动驾驶技术的快速发展，如何平衡创新与就业、进步与公平，成为了一个亟待解答的问题。

没有在深夜痛哭过的人，不足以谈人生。没有在深夜感受过武汉公交速度与激情的人，不足以谈人生活在武汉。

说到武汉的城市传说，跟俄航客机、重庆的士并称为世界三大交通奇迹的武汉公交，无疑是个绕不开的存在。

在武汉生活了6年的我，对此就有些体会：多年前，我还不理解为什么武汉的521路公交车会被称作“公交界F1”，以为扶手掰弯、轮胎起火只是个古老的传言，直到某次它用30分钟把我从司门口带到了华科门口，狠狠治了我对“天上战斗机，地上521”说法的不服。

但这两天，我一直在思考：假如让521遇上在武汉经开区街头轻易可见的无人驾驶出租车萝卜快跑，会发生什么？

这段时间，随着萝卜快跑在武汉街头批量投用，萝卜快跑频繁成为大众热议话题：成到武汉必打卡项目，订单量疯涨（部分车辆日订单峰值超过20单），屡遭投诉，被传“造成武汉交通拥堵”，第一时间报警，称系10余名犯罪嫌疑人涉嫌操纵数百个账号抹黑自己，被曝在武汉街头跟闯红灯路人相撞……都让它频密受到聚焦。

在521之后，萝卜快跑已成为武汉交通出行留给外界的新谈资。

问题来了：萝卜快跑，跑对了吗？

目前看，萝卜快跑，来得很是时候，又很不是时候。

在一部分人看来，它还应该跑得更快些——最好能把特斯拉甩在后头。

在另一部分人看来，它的问题就是跑太快了——这么下去，网约车司机跟出租车司机还有活路吗？

可以预见的是，萝卜快跑的终极“驾驶者”李彦宏注定会因此承受更多的誉与毁。

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对武汉跟百度来说，萝卜快跑上路，无疑来得很是时候。

都知道，今年4月，“中国夸夸群”群主马斯克又来到了中国。他此番前来，据说就是为了推动全自动驾驶在中国的落地。也是在4月份，马斯克预告，特斯拉将于8月8日发布无人驾驶出租车产品Robotaxi。

自动驾驶，是马斯克锚定的特斯拉制胜法宝，也是不少互联网和汽车企业押注的代表性前沿技术。

国外在自动驾驶上跑在最前面的，除了特斯拉外，就是Alphabet（Google母公司）旗下的自动驾驶出行服务商Waymo了。

2023年下半年，Waymo和通用旗下Cruise的无人出租车拿到了在旧金山地区开展收费运营服务的牌照，但仅仅三个月，Cruise的无人出租车就因突然熄火、撞上消防车、堵住救护车、拖行行人等多起事故，被暂时取消运营资质。

Waymo的估值也从2018年峰值时的1750亿美元，下滑至去年年中的约300亿美元。

国内自动驾驶概念也时热时冷。几年前一度很热，但2019年开始遇冷，2022年前后因华为入局有所回暖，可仍遭比亚迪董事长王传福的埋汰——“自动驾驶都是扯淡，那个虚头巴脑的东西都是忽悠”。到了2023年，热闹都是生成式AI的，自动驾驶什么都没有。

由于长尾场景容错率极低（一出事可能危及生命），自动驾驶的规模化落地难度极高。

凯文·凯利就说过：（在自动驾驶方面）我们不能满足于99%的安全性，必须追求99.99%的精准，安全性达到98%不是一件困难的事情 ，但是越往后越困难……最后的部分难度最大、耗时最久，想要完成最后2%的突破可以说是举步维艰。

特斯拉自称已具备实现L3级别自动驾驶的技术能力，但并未完全获批；国内很多车企则依旧在玩“L2.999999……”的文字游戏——L3级别以下都是方向盘不能离手的智能辅助驾驶。

谁能尽早实现无人驾驶的规模化落地，谁就能拿到通往未来的船票。

7月3日，在2024世界人工智能大会开幕前一日，工信部等五部门明确北京、上海、深圳、广州、武汉等20个城市为智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市。

这两天，北京方面就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。

说白了，抢占次世代技术的制高点，由不得“后知后觉”。

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之于武汉这座城市跟百度这家企业，发力自动驾驶，又有着别样的意义。

国内还没哪个城市，能像武汉这样给萝卜快跑们这么大力度的支持——到今年初，武汉智能网联汽车开放测试道路累计里程已突破3378.73公里（单向里程），辐射面积约3000平方公里，相当于6个旧金山。

这背后是武汉在角逐“全球自动驾驶第一城”上下的一盘大棋。

多年来，汽车都是武汉第一大支柱产业。历数中国汽车产业重镇，拥有14座整车工厂的“中国车谷”武汉经开区是无法忽视的一极。

2022年，以武汉为龙头的“武襄十随”汽车产业集群，就入选了工信部先进制造业集群名单，跟上海市新能源汽车集群、长春市汽车集群同列全国3个国家级汽车产业集群。

但在新能源汽车用“新VS旧”的二元叙事将燃油车拉下马，造车公式从“一个发动机+四个沙发”迭代为“一部手机+彩电冰箱大沙发”的背景下，武汉有些受伤——错失“油改电”先机的武汉，没能抢先踏入汽车电动化风口。

去年3月，武汉率先掀起了席卷车市的“降价潮”，可这难改前三季度湖北汽车产量（130.98万辆）同比下滑10.1%、被安徽“超车”的局面。也因如此，武汉经开区喊出了“二次创业”的口号。

但若是将电动化视作新能源汽车竞争的上半场，智能化视作其下半场，那错失了上半场的武汉，显然有意在下半场把领先优势抢回来。

所以全球自动驾驶测试里程最长的城市是武汉，第一个允许国内“无人驾驶车”跑上高速的城市是武汉，现在支持萝卜快跑第六代无人车批量上路的还是武汉。

国内也没哪家科技巨头，会像百度这般急切需要依托Robotaix为自己的AI大模型跑出成熟应用场景来。

这些年里，百度IDG（智能驾驶事业群组）俨然已成中国无人驾驶界的黄埔军校，可数年下来，IDG以无人出租车萝卜快跑为基础的“自动驾驶事业部（主攻Robotaix）”、以量产辅助自动驾驶和智能座舱为核心的“智能汽车事业部（主要面向车企）”和主要提供车路协同方案的“智能交通事业部（To G）”三大业务板块，几乎只剩萝卜快跑这根“独苗”。

作为2013年就开始布局自动驾驶，2017年推出全球首个自动驾驶开放平台Apollo的中国“AI+自动驾驶”先行者，怀揣着“全球最大自动驾驶服务商”野望的百度，只能把“全家的希望”都落在萝卜快跑头上了。

它输不起了。

那些希望中国在自动驾驶领域跑得更快的人，大概都希望萝卜快跑跑得更快些——就算不能“遥遥”，最好也能“领先”。

03

对部分网约车司机、出租车司机而言，萝卜快跑上路，似乎又来得很不是时候。

连日来，“萝卜快跑正在抢走司机们的饭碗”正成为不少人阻击萝卜快跑上路的理由。

你很难说这都是竞争对手的抹黑，毕竟，这背后连着真切的“岗位替代”焦虑。

如今，开网约车跟送外卖已成当代“下岗”人员再就业的兜底选项。作为时下重要的就业蓄水池，网约车行业吸纳了大量就业。

交通运输部公布的数据显示，截止2023年12月份底，网约车司机注册量达657.2万人，首次突破 650 万人。仅2023年，新增网约车司机人数就高达148.2万人。

自今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警，公开提醒多地网约车运力已趋于饱和。

据广州交通部门最新统计，广州网约车司机日均营收从343.34元降至311.63元。也就是说，很多网约车司机即便“整月无休”，在未扣除用车成本的情况下，月收入也不超过1万元。

网约车行业都这么饱和了，再让萝卜快跑进来分一杯羹，那些网约车司机们还不爆炸？

长期以来，很多人反对给AI按快进键的最主要理由就是：AI会替代人。《未来简史》中描述的场景——“未来将有绝大多数人成为可被AI替代的无用之人，而极少数人将成为驾驭AI的——神人”，跟“人是目的”的人本主张相悖，也成了AI价值对齐的箭头所指。

许多秉持AI信仰的人都说：“AI不会替代人类，只会变成人类的工具和助手；不会取代人，只会取代不会使用AI的人”。

可无人驾驶出租车上路后，岗位替代和人员挤出几乎无可避免。

萝卜快跑预计年内在武汉完成千台第六代无人车部署，一千多辆萝卜快跑对网约车市场的冲击兴许有限，可许多人怕的不是现在，而是将来。

据我查询，在武汉经开区，萝卜快跑起步费是15-16元，还有里程费和时长费。

但网上有些人说，打萝卜快跑比网约车便宜很多，有人说6公里才花了4 块钱，还有人说5公里才花了1块多。

有报道说，在武汉，10公里的路程萝卜快跑车费为4元-16元，而普通网约车为18元-30元，“无人驾驶出租车能够帮用户省下近一半的钱”。

考虑到无人驾驶出租车可以24小时接单，没日没夜地跑，有多少网约车司机和出租车司机能跟它PK？即便是牛马，都拼不过啊。

难怪有人又拿出“高科技的发展方向应该是星辰大海，而不是和老百姓抢饭碗”的论调，来批萝卜快跑了。

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有人希望萝卜快跑跑得快些快些更快些，赶超特斯拉、碾压Waymo；也有人希望萝卜快跑能跑得慢一点，等一等那些还在靠跑网约车揾食的底层群众。

那，对萝卜快跑大规模上路，到底该怎么看？

依我看，不要总想着减缓自动驾驶技术落地的步伐。

凯文·凯利说：对于科技带来的问题，永远不能靠减少科技来解决，而应该发明出更好的技术。周鸿祎说：现在的AI还不成熟，存在着固有的缺陷，存在着被滥用的可能，需要对它进行治理，但这不能成为阻碍它发展的理由——对于AI，不发展就是最大的不安全。

自动驾驶这类新技术的发展，不可避免地会带来某些冲击，但不能只看到负外部性的B面看不到正外部性的A面。

大洋彼岸，美国正越来越多地给特斯拉跟Waymo的无人驾驶出租车开绿灯，中国也没理由给无人驾驶出租车摁下暂停键。

在网上，有些网友就觉得萝卜快跑挺方便：“不用尬聊，I人福音”“没了司乘矛盾”“再也不用担心下雨天没人接单了”。

只要能为用户创造价值（如增加出行选择、降低出行成本、减少出行障碍），萝卜快跑们就有存在下去的价值。因为市场需要它。

在暴雨天自动停靠路边1小时、速度慢……目前萝卜快跑的确存在各种各样的问题，但这些问题都可以在发展中解决。

但在当前环境下，萝卜快跑恐怕也很难再搬出“汽车PK马车”的故事，来为自己带来的社会冲击辩解。

某种程度上，处境尴尬是萝卜快跑的宿命——它本来要承受的，只是e/acc（即有效加速主义）跟EA（effective-altruism，即有效利他主义）的博弈，可复杂的社会结构为这类博弈增添了变量。

到头来，萝卜快跑兜售的理想化“AI愿景”，必然要被嵌入“经济增长承压-就业形势严峻-就业蓄水池紧张-被AI替代焦虑强化”的链条中，继而在骨感现实的拉拽下撞上民愤之墙。

这是萝卜快跑注定要承受的“怨与冤”：那些无人驾驶出租车上路，免不了要激起许多怨气，但萝卜快跑可能也觉得很冤——它无形中成了集聚在就业问题上的社会情绪的出口。

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萝卜快跑跑得再快，也无法跳脱现实的“地心引力”。

现实逼着萝卜快跑“既要又要”——既要承载起中国自动驾驶跃进的冀望，又要避免招致网约车司机群体的愤慨。

如果条件允许，萝卜快跑也许情愿将大规模上路的时间点推到2015年——那时候，新业态可以凭着“汽车PK马车”的叙事占据制高点，靠大众的“新经济滤镜”获得舆论支持，再加上当时创业就业机会多，人们不会扎堆涌入网约车行业。

但，这也只能是“如果”。