近些时间有消息传出，美团打车将转向聚合模式，放弃自营业务，而在这则消息背后，其实传递出了一个信息，即原先需要投入大量人力物力的自营模式在当下可能已经不讨好了，反而更轻量的聚合模式会更契合目前的存量经营现状。具体如何解读这一趋向？一起来看看作者的解答。

近日，脉脉上有消息传出，美团打车将放弃自营业务，全面转向聚合模式。

在「螳螂观察」看来，美团打车的战略转向，释放了一个很明确的信号，要基于长远发展与现实利益，以更小成本、体量更轻的聚合模式快速推进业务。

一个现实是，网约车市场的增量接近枯竭。存量运营，才是当下的核心方向。在这样的市场环境下，美团放弃自营，或能达到自身与垂直打车平台更好的协同共生。

一、市场欢迎聚合模式

美团打车上线之后，虽然吃喝玩乐服务形成了一个闭环链条，强化了美团本地生活一站式的服务能力。但也经历了从自营，走向自营+聚合模式的探索。

如今彻底走向聚合模式，也是尝试之后的结果。

在滴滴实行安全审查的一年多时间，美团也与高德、T3等平台一样，以补贴策略抢占市场窗口期，以争夺更大的份额。

但在“一个月内在37个城市展开自营网约车业务”的试探之后，美团并没有挖掘到更多的增量，并就此放缓了自营城市的扩张。

重度投入人力物力的自营模式，在存量市场里，不讨好是常态。滴滴常年亏损已成习惯、曹操出行放弃全国20%市场的收缩、T3的重点战略是开源节流减亏……

根据易观数据，当前中国网约车行业月活跃用户规模日趋见顶，2022年的1-11月，活跃用户的规模和同比增长率都处于小幅下降阶段，市场已经转入存量竞争，行业集中度或进一步提升。

但随着消费者使用习惯的成熟，网约车市场又仍有可为。

据“威尔森汽车智能决策”报告，2025年中国网约车市场规模预期将达到4341亿元，2022-2025年中国网约车市场规模复合增速约为10%。

尤其是对于做本地生活服务的美团来说，打车这个业务，不一定非得是头部，但不能没有。

这种情况下，资产更轻的聚合模式，会更符合美团的发展需要。

美团打车的用户习惯也显示了这一点。公开数据显示，美团打车的日单量在100万单左右，其中自营订单占比约40%。

美团打车用户还更多的选第三方出行，与宏观大数据也呈现了正相关。

国家交通部的公开数据显示，目前通过聚合平台完成的月度网约车订单，超过了全部网约车订单的25%。

毕竟，对于用户来说，有更多价格梯度的聚合平台，能够更精准地满足出行需求，提高效率。

市场也对网约车聚合模式给予了肯定。

全国人大代表郅慧在今年两会期间就表示，网约车聚合模式的出现，优化了市场结构，初步扭转了滴滴一家独大的市场格局，促进市场公平竞争。在帮助大量中小网约车平台解决获客难题的同时，也有效增加出行供给，是平台经济创新发展的结果。

在聚合模式展现了上扬的市场欢迎度情况下，美图打车调整战略积极拥抱，还有一个内在原因则是美团也如其他互联网巨头一样，开始强调降本增效。

在2022年在第三季度财报电话会上，美团方面就投资者所关心的“新业务何时能实现盈亏平衡”问题，公开表示“关键还是在于优化业务模式，提高核心竞争力”，以降低成本和支出提升运营效率。

当然，美团方面同时也强调，短期内的成本优化不能以破坏业务的长期发展为代价，要平衡长期发展和短期成本缩减两方面工作。

从滴滴回归并没有引发波澜来看，聚合平台或将成为更有战斗力的网约车模式。美团打车放弃自营，确实是顺应市场竞争的战略调整。

二、以退为进

对于美团打车来说，彻底做聚合平台，实际上更是“以退为进”的竞争策略。

聚合模式的核心就是平台流量。这正是美团得天独厚的优势。

根据美团最新一期财报，截至2022年第三季度末，美团过去十二个月的年交易用户数为6.9亿。

对于像曹操、T3、如祺、首汽、阳光出行等网约车平台来说，都需要借助流量池庞大的生态，在滴滴的“统治”下来获取更多生存空间。

类似这样的网约车平台数量还不少。根据交通运输部全国网约车监管信息交互平台统计，截至2022年3月底，中国获得许可证的网约车平台共有267家。

这也意味着，除了上述成绩可圈可点的网约车平台之外，还有更多财力和技术都有限的中小品台，困于“无米之炊”。

完全放弃了自营模式的美团，就能更多地将蛋糕分出来，为垂直网约车平台导流。

相较于其他做聚合模式的平台，美团的流量不仅规模庞大，还天然具有被美团本地生活服务能力烙印出来的“吃喝玩乐”用户肌肉记忆。

这样的肌肉记忆，与“出行”需求天然高度关联。比如，在美团上选了想吃的餐厅，下一步很可能就是打车过去。

同时，在仍有增量却被本地出租车把持的下沉市场，美团是垂直打车平台扩大渗透率的最佳助力。

毕竟，基于外卖、社区团购等强势业务的成功，美团早已经实现了全国市县的全覆盖。这样的优势，或是进入下沉蓝海的性价比之选。

对于美团自身来说，看似在“退”，实际却是稳固本地生活服务生态链的进攻之举。

一方面，出行是美团生活服务版图上不可或缺的一环，只做网约车聚合平台，美团能节省高昂的运营成本，快速扩充运力池，将商业链条延伸到其他领域并相辅相成，不断形成稳固的业务盘。

高德就是先例。以地图为核心，高德在2017年顺势做了网约车聚合平台。如今，据晚点报道，高德打车业务已实现盈利。

另一方面，入驻美团的网约车平台越多，美团就越能满足不同梯队用户的出行需求，强化用户黏性。但不管网约车平台从美团跑出多少订单，都不会担心用户会被分流。

毕竟，很多出行平台连独立的APP都没有。

即便是做得还不错的曹操、T3等，从苹果App Store下载量来看，仅有十几万，如祺等玩家更是只有几千。

反而，用户会因为美团生态的完整而不断提升消费频次。在各个APP都各自为政、互相割裂的互联网环境下，“一站式服务”能力就是提高用户黏性的利器。

在新一季的财报中，美团就已经披露了，用户在平台上的消费频次仍在继续提升，交易用户年均交易笔数达39.5笔，同比增长15%。

这么看来，美团打车放弃自营，恰恰是及时调整战略、拓高发展天花板的“识时务”之举。

当然，也不可能就此高枕无忧。

没有哪个网约车平台想要“寄人篱下”，沦为聚合平台的“打工人”。对于美团来说，还需要保持市场敏感性，不管是“蜜月期”还是“平淡期”，都能与第三方出行平台长期保持住互利共赢的良好合作关系。

更重要的是，在聚合平台迎来强监管的未来，美团还需严格遵守监管部门要求，严审合规问题，并持续保持订单合规率。就目前的状态来看，美团一直保持得不错。2023年2月，美团打车是网约车聚合平台订单合规率的第一名。

在竞争激烈的出行市场，放弃自营并不意味着鸣金收兵。选择了聚合模式的美团打车，只是想轻装上阵，走进兵刃相见的新一轮厮杀中。