小米汽车因一起严重交通事故面临信任危机，引发了对智能驾驶（智驾）技术和营销策略的深刻反思。本文深入探讨了智驾技术的现状、消费者认知的误区以及车企在营销中的责任，强调了在技术普及过程中，严谨性和责任感的重要性。
智能化是造车新势力入行的门票，也是需要谨慎对待的雷区。作者/智子编辑/陈峰来源/智车趋势
3月29日深夜，三名花季少女驾驶小米SU7标准版在德上高速公路池祁段行驶过程中遭遇严重交通事故，车上三人全部殒命。悲剧发生后，小米汽车遭遇了成立以来最严重的信任危机，甚至就连小米集团也从未遇到过这种程度的信任危机。一时间，小米成为了舆论漩涡的主角。
4月1日晚，雷军通过微博表示小米将负责到底，小米汽车则在官方公众号回答了更多的细节问题，包括为什么没联系家属、AEB等主动安全功能是否触发等。从小米方面的两个回应来看，其策略是事故调查交由警方主导，小米全力配合，这也是行业的普遍做法。诚然，以上这些问题都是这起事故中值得追问的地方，但更值得追问的其实是智驾问题。
事故发生后，小米公司在4月1日中午发布了与事故有关的具体数据，并梳理出了时间线。其中，有三个关键的时间点，分别是司机在车祸发生前17分钟启动了 NOA（导航辅助驾驶），车速为 116km/h ；车祸发生前16分钟，NOA发出轻度分心警告；车祸发生前1-3秒，NOA提醒司机 “前方有障碍”，需接管车辆，司机在接管车辆后，持续减速并转向，然后撞上了隔离带水泥桩。
目前警方并没有公布调查结果，家属也没拿出支持自己观点的实质证据，因此我们现在只能仅看小米单方面披露的信息，会发现这起事故的核心在于人与智驾，即人应该如何使用智驾，以及现阶段车辆搭载的智驾是什么水平。
在讨论之前，需要明确一个前提，那就是智驾的普及率正在快速提高，以后我们免不了要和它打交道。
一直以来，特斯拉和蔚小理等造车新势力都在强调智驾的重要性，它们也都在这上面投入了重金，但由于成本、消费观念等因素，智驾在市场上始终无法打开局面，逐步沦为小众圈子的玩物。这个情况从2023年开始有了改观，得益于华为ADS，外界看到了智驾的能力，问界的热销也表明，消费者开始愿意为智驾买单。
在随后的2024年，智驾普及率大大提高。据天眼查数据显示，2024年，L2级辅助驾驶在国内乘用车中的渗透率已达到55.7%，预计2025年将接近65%。业内普遍认为，2025年将是L3级智能驾驶开启元年，中国智能汽车产业将迎来历史性突破。在汽车行业，一项高新技术的落地，除了技术成熟度外，还要考虑成本，高阶智驾功能此前只在30万元以上的车型中有搭载。
进入2025年，车企开始把智驾下放到了10万元以下的大众市场中。其中，比亚迪率先在2月发布了全民智驾战略，宣布其全系车型将搭载高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”。3月，吉利发布了“千里浩瀚”智驾系统，一口气公布了五大智驾方案，整体情况和比亚迪相似。
与此同时，造车新势力通过去掉激光雷达，拥抱成本更低的纯视觉方案，加入了普及智驾的阵营，小鹏汽车就是这方面的代表，肩负这一任务的小鹏MONA M03（这只是它的目标之一）连续4个月交付超15000台。
由此可见，智驾已经是我们避无可避的新事物了。从事故家属的表态来看，驾驶者是小米的粉丝，照此推测，智驾应该是其（车主是驾驶人男友，同为小米粉丝）购买小米SU7的原因之一。驾驶员母亲的说法可以证明这一点：驾驶员此前曾多次告诉母亲智驾方便、安全，即便在母亲多次提醒下，她仍坚持这一观点，并表示有各种数据可以证明智驾的安全性。
在这种情况下，驾驶者没有用安全的方式使用NOA，在事故发生前16分钟，NOA提醒驾驶者不要分心，如果她在此时改变错误的做法，也许可以避免悲剧的发生。
实际上，以不安全的方式使用智驾，一直都是应该值得警惕的现象，此前就有多个热搜与此有关。
去年11月，一位女子驾驶问界M9行驶在高速路段，当时女子打开了智驾，然后直接放开了方向盘，与邻座和后座的人打起了扑克牌。该女子将视频发到个人账号上后，就引发了网友的热议。由于该女子晒出的定位是郑州，有网友直接@郑州交警，向其提问这种行为是否属于危险驾驶。而该女子在回复时则表示，自己的行为不是危险驾驶，如果是，那出来回应的应该是华为。
针对此事，有专业人士解释道，问界M9搭载的智驾功能准确来说应该叫“辅助驾驶”，而该女子的行为显然已经把辅助驾驶当作了自动驾驶。两者的区别在于，前者需要人参与，后者可完全让车辆自行控制，这次出事故的小米SU7标准版和问界M9一样。
更重要的是，小米SU7标准版的智驾采用的是纯视觉路线，这种方案由于没有使用激光雷达，因此成本更低，但识别精度和范围都不如激光雷达方案，大部分消费者并不清楚这一点。
总的来看，无论是在驾驶中还是之前的了解阶段，现在我们对智驾的了解都不够充分，因此在使用该功能时理应更加谨慎。
汽车行业一直都在法规的监管下发展，但对于智驾，法规其实是滞后的。公众号《太阳照常升起》在事故发生后特别提醒：截至目前，中国大陆的法律法规里还没有出现过“智驾”两个字。智驾完全是车企的广告用词。不但“智驾”如此，“自动驾驶”甚至“辅助驾驶”这两个词，都没有在现行有效的法律中出现过。在比法律效力低一级的行政法规中，也没有出现过上述三个词。在现行有效的国务院规范性文件和部门规章中，“自动驾驶”和“辅助驾驶”主要出现于若干产业政策表述中。
“智驾”唯一出现的一次，是工信部等十二部门在2024年发布的《5G规模化应用“扬帆”行动升级方案》中，具体表述是“推动5G上车，鼓励汽车前装5G通信模块，助力智能网联汽车智驾、智舱提质升级”。除此之外，郑玉晓、刘小权等302名全国人大代表在2021年曾提出修改《道路交通安全法》的议案10件，其中有关于增加自动驾驶责任认定的提案。但时至今日，相关法律还没有任何修订。
实际上，不仅是法规存在滞后性，业界对于智驾概念的宣传存在较大的误导性。业内对其自动驾驶有明确的分级，即L0-L5，L0-L2级都属于辅助驾驶，驾驶员需全程监控环境并随时接管，事故责任由驾驶员承担。小米SU7标准版的NOA功能就属于L2级，如果出事故，责任归属驾驶员。L3级及以上属于高阶自动驾驶，在特定条件下主导驾驶，责任归属转向车企/系统（需满足法规要求）。
小米SU7标准版的智驾感知硬件包括由1个毫米波雷达、11个摄像头、12个超声波雷达来实现；软件算法由小米汽车自研，具备高速领航辅助驾驶等能力。前几年由特斯拉带火的BEV感知（鸟瞰图）+OCC（Occupancy Network，占据网络）等技术，近两年被其他车企沿用。
行业当前的现状是，消费者能买到的车普遍搭载的都是L2。而有些车企在营销时，把L2称为“准辅助驾驶”，殊不知一字之差会让消费者认为L2和L3一样。甚至，还有企业在宣传时表示自家的L2有L2.9999的能力，这更会让消费者产生误解，如果这家车企也遇到了这样的问题，那必然会被回旋镖击中。值得注意的是，中国《汽车驾驶自动化分级》国标中明确标注了L2级别（L3以下）需“驾驶员全程监控”。但是，所有车企在宣传时都没把这当作重点。
事故的另一焦点是AEB是否起了作用，平心而论，小米在智驾上的宣传其实是所有车企中相对保守的，但在AEB的宣传上存在不足。如果没有这起事故，也许所有车主还不知道小米汽车的AEB不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
2024年3月，在小米汽车的首款车型SU7上市发布会上，雷军声称小米汽车的AEB自动紧急制动功能，可以在135km/h的白天高速、120km/h的夜间高速下，成功识别前方车道静止的故障车并立即刹停。
小米汽车还展示了在主动安全极限测试中的六项测试成绩，其中三项与AEB有关，分别是100kmh消失的前车、夜间120kmh静止的故障车、135kmh静止的故障车。在这三项极限测试中，小米SU7全部“挑战成功”。
但是，在小米汽车4月1日发布的回应中提到，小米SU7的AEB不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物，如果早一点明确宣传，也许这位车主就不会完全把车交给NOA。
对造车新势力来说，汽车智能化给它们带来了切入汽车市场的机会，也让它们收获了源源不断的订单，但无论如何，都不应丢掉对技术的敬畏。
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