最近的车圈可热闹了：显示雷军发布小米SU7，基本上热搜就没断过；然后是周鸿祎前几天说要卖掉迈巴赫换成国产，“红衣教主”和“雷神”，是当今车圈最懂得营销的两个人。其他车企的老总也想学习和尝试这种“教主营销”，但奈何总是学不会。

4月25日，第十八届北京车展开幕。两位营销高手周鸿祎和雷军吸引了最多目光，堪称车展现场“移动的流量包”。

周鸿祎带着直播团队，身穿标志性红色上衣，游走于各个车企展台，与CEO们交流互动，还爬上一辆SUV的车顶，被戏称为“北京车展最老车模”。这张照片也在车展第一天刷屏。

周鸿祎 图源：网络

雷军除了在小米展台举行发布会，也前往蔚小理、比亚迪等友商展台探班。“雷神”所到之处，媒体粉丝蜂拥而至，火爆程度不亚于顶流明星。

雷军成为车展焦点，小米股价也迎来拉升。4月26日港股早盘交易中，小米股价上涨近5%，回升至17港元上方。自2018年登陆港股以来，小米股价长期低迷；但今年4月以来稳定在17港元的发行价左右。

“红衣教主”和“雷神”，是当今车圈最懂得营销的两个人。

为了给SU7造势，雷军过去几个月在微博上格外活跃，助推小米汽车拿下数百个热搜。SU7的每一处细节——外观、内饰、性能、价格、产能等，都成为网络热门议题。

SU7正式发布后，雷军再度展现超越同行的营销功力。

车企CEO亲自向首批车主交付车辆，并不是新鲜事，马斯克、李斌等人都曾做过；但雷军增加了为车主拉开车门的小动作，成为交车仪式的最大传播点，“世界五百强CEO给我开车门”的话题一时间引爆网络。

又比如，当遭遇友商定向补贴截单时，雷军并没有选择正面回击甚至诉诸法律，而是发微博强调自身产能正在提升，还给等不及的消费者推荐友商车型，主打一个情商爆表。

周鸿祎并不造车，但同样玩转车圈营销。

周鸿祎先是在直播中怒批360公司投资的哪吒汽车，称“从产品策划到营销都在自嗨……什么都不明白，能不能学学小米的雷军”；4月中旬，又宣布卖掉豪华座驾、转投国产新能源车，并邀请网民推荐车型。车圈纷纷自荐，360公司楼下广场成为新车扎堆的“野生车展”。

到了北京车展，身为“车圈外围”的周鸿祎已经积蓄庞大关注度，并通过众目睽睽之下爬上车顶这一出人意料的举动引爆。车企CEO们在展台上卖力演说，风头却被坐在车顶的“红衣教主”轻松碾压；后者也坦然表示，要“给大家带点流量”。

“红雷营销”席卷车圈，CEO个人IP取代企业品牌，成为最重要的营销抓手。

不过，并不是每个人都学得会“红雷营销”；车企把营销重心过度向CEO个人倾斜，往往不能取得预期效果，反而屡屡翻车。

• 李想夸耀Mega，称“乔布斯在的话，苹果汽车应该就是这样的”，结果被网民围攻到“破防”，声称要“用光明反击黑暗”；
• 智己汽车CEO刘涛试图煽情，宣称员工为了工作错过孩子出生，遭遇网民群嘲；
• 哪吒汽车CEO张勇在直播间翘起二郎腿，被观众质疑后辩称“腰不好”，并把网民称为“舔狗”，最后不得不道歉删帖了事。

看似简单的“红雷营销”，并不适合每一位车圈大佬。不同“体质”的企业家，即便开再多直播、发再多微博，也难以达到周鸿祎和雷军四两拨千斤的效果。

此外，倘若把握不慎，“红雷营销”也会带来反噬。作为车圈顶流，马斯克一句话就有可能导致特斯拉股价剧烈波动，他已经因为口无遮拦，多次吃到官司和巨额罚款。今日享受流量红利的周鸿祎、雷军，同样需要警惕马斯克曾经踩过的坑。

01

“红雷营销”兴起于车圈，但类似玩法最早可追溯至手机圈。

苹果公司已故创始人乔布斯，堪称塑造创始人IP、将其与公司品牌深度绑定的第一人。

在掌舵苹果的岁月里，从Mac到iPod，再到后来的iPhone、iPad等，乔布斯打破了一板一眼的新产品发布范式，身着高领黑色毛衣和牛仔裤，站在舞台中央的聚光灯下，以精心组织的语言、动作和“剧情”把控观众思维、引导受众情绪，最终将所有人带入不可思议的“现实扭曲力场”。

在一场场发布会的加持下，果粉口中的“乔帮主”，逐渐破圈为众人膜拜的“乔教主”。果粉对于苹果品牌和产品的高度信赖，与乔布斯的个人魅力密不可分。

彼时，国内手机圈纷纷研究和效仿苹果，最出名的自然是雷军。早在2011年，雷军就在发布会上穿上了黑色T恤和蓝色牛仔裤，远远望去与乔布斯颇有几分神似，并因此得到“雷布斯”的戏称。

在成为“雷布斯”之前，雷军已经依靠MIUI等产品吸引大批拥趸，而“米粉”也成为小米随后十余年的最大倚靠。雷军曾在自传中称，“在（手机业务）最艰难的时刻，我们依然拥有数以千万计的忠实用户……这成为小米最根本的生命力来源。”

如今，乔布斯去世已有十余年，但“教主营销”走出手机圈，成为车圈不约而同的选择。

马斯克是最接近乔布斯的车圈大佬。以往主机厂发布新车时，公司管理层站在舞台中央，西装革履，生人莫近；马斯克则与众不同，他更像是全民偶像，而非车企CEO。

早在2014年初次来华时，马斯克就尝试把个人魅力发挥到极致，亲自向首批8名车主交付车辆，还与现场粉丝和媒体频繁互动，场面火热。回到美国后，马斯克对投资人说，“交车仪式像演唱会一样热烈”。

围绕马斯克的狂热追捧，是车圈从未出现过的景象。特斯拉以极低成本获得一批极具价值的忠实拥趸，充当种子用户和免费的“布道者”。

马斯克的个人营销为特斯拉带来巨大价值，其他车企纷纷效仿。李斌、何小鹏、李想、雷军等人主动走向前台，塑造个人IP。他们普遍更重视与用户的互动交流，主打一个“用户就是上帝”。

以蔚来为例，李斌等管理层经常线上线下与用户交流，回答提问。李斌会在车展上连续站台7天接待用户，还会主动加用户微信、一起吃饭，在车主群里发红包。2019年初，李斌甚至拿出5000万股蔚来股票，成立蔚来用户信托，用户可以参与决定如何分配收益。

几年下来，李斌们沉淀了一批忠实拥趸，其营销也有了乔布斯或马斯克的味道。随着“雷布斯”入局造车，以及周鸿祎的搅局，车圈“教主营销”达到新的高度。

与李斌等人相比，雷军更擅长经营粉丝群体，拥趸规模和忠诚度均更胜一筹；把小米手机的营销范式复制到汽车领域，可谓驾轻就熟。SU7上市不到一个月，锁单近7.6万辆，“雷神”的营销功力丝毫不亚于当年的马斯克。

周鸿祎并没有造车，但依靠一系列反应敏锐、出人意料的营销动作，俨然成为新晋车圈大网红。随着“红雷营销”成为车圈流量密码，车企CEO冲向营销一线，与用户互动交流，在展台和直播间里亲自“带货”，希望尽快立人设、做IP，复刻“红雷”的成功。

02

乔布斯“教主营销”的效仿者众多，但时至今日，除了马斯克、雷军和周鸿祎，大多数车圈大佬尚未摸到个人IP营销的窍门。

有的大佬看似粉丝众多，路人缘也还不错，但真正遇到挑战时，依旧无法可想。

例如，今年3月初理想发布纯电动车型Mega，这款车的造型颇具争议，甚至成为恶意P图的素材。面对大量负面舆情，李想的拥趸并没有发挥显著作用；李想本人坐拥230余万微博粉丝，似乎也没有尝试打情感牌、从用户侧解决问题，而是归咎于所谓“黑暗”，并宣称“开始反击”。

一段时间后，Mega依然身陷舆论漩涡，销量不及预期。李想沉默良久后，通过一封内部信宣布，放弃全面开花的销售策略，并降低销量的预期和欲望。

与不善于调动粉丝的“李厂长”相比，更多车企大佬尝试模仿雷军，却迟迟找不到聚拢人气和声量的正确方式。

4月22日的哪吒汽车发布会上，张勇语出惊人，称哪吒率先提出“油电同价”等概念，是“先行者”，而友商都是“小弟弟”。他或许想通过一系列的对比，给自己和哪吒贴上领跑行业的标签。

抛开这一说法是否靠谱不谈，树立“领先”人设、借机踩一踩友商的确是企业营销的手段之一。但令人费解的是，张勇话题一转，宣称自己和团队是“草根出身”“农村出身”，属于“屌丝创业”。这类表述与“先行者”颇为违和，也拉低了其个人形象。

另一位车圈大佬、智己汽车CEO刘涛则掉进了自我感动的窠臼。

4月初的智己L6发布会上，刘涛为了证明团队非常努力，宣称有的员工为了工作错过了孩子的出生，还有人“一狠心，把自己年幼的孩子送去了寄宿制学校，一周才能匆匆的见一面”。这些违背人之常情的案例，让智己和刘涛遭遇大量网民的调侃和质疑。

在模仿雷军的过程中，张勇、刘涛等人的共同问题是，他们总是陷入以自我为中心的叙事，不太考虑受众感受，更没有寻求情感共振。

在一般人眼中，张勇的“屌丝创业”，刘涛的“为了加班错过孩子出生”，都不是个人IP的加分项，反而充满争议和槽点。但不知何故，它们被列入营销故事体系，并经由CEO之口对外传播。

与张勇、刘涛相比，其余车企大佬参与营销，谈不上“翻车”，但也难寻亮点。

以近期车圈流行的CEO直播试驾为例，除了造车新势力的CEO们，吉利李书福、奇瑞尹同跃、长城魏建军等人也亲自下场。

然而，这类直播套路化明显，内容也较为干涩乏味，大都是老板驾驶新车，在汽车KOL的引导下侃侃而谈，宣传新车和企业。长达数小时的直播，热度常常比不过雷军、周鸿祎的一条微博。

相比之下，雷军和周鸿祎之所以热度爆表，关键在于总是能切中粉丝和大众的“爽点”。

作为互联网老炮，两人经过二十多年的行业浸淫，对网民喜好有着天然嗅觉和敏锐把控。围观“红雷”的人群中，很大一部分只是“乐子人”，几乎不可能转化为消费者；但雷军和周鸿祎仍然能够提供多样的情绪价值，也就是“爽点”。

这些“爽点”可以是满足慕强心理的“爽文男主”，也可以是“世界五百强CEO给你开车门”的身份幻觉，甚至是“北京车展最老车模”的视觉奇观，但绝对不会是充满艰深术语的技术讲解，或者“孩子出生仍坚守岗位”的道德绑架。

被爽到的大众形成汹涌流量，把“红雷”推向车圈C位；其中一部分被转化为粉丝，甚至当场贡献订单。当其他CEO们仍然纠结于如何开发布会、做直播、造热点时，“红雷”已经带着流量绝尘而去，并酝酿下一波热潮。

03

车圈争相学习“红雷营销”，折射出汽车市场内卷的巨大压力。

目前，国内新能源车市场仍在快速扩大。今年第一季度，新能源车销量达178.3万辆，同比增长33.3%。4月上半月，新能源乘用车零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车。

不过，并不是每一家车企都享受到了增长红利，全行业的马太效应愈发明显。

上季度，两大头部车企比亚迪和特斯拉依然领跑；体量较小的造车新势力中，问界销量同比增长超6倍；理想尽管遭遇Mega滑铁卢，但在L系车型的支撑下，依然增长53%。

其余车企的状况并不乐观。蔚来和哪吒均同比下滑，小鹏也只增长了不到20%。被上汽寄予厚望的智己，第一季度仅售出1万辆，全年销量目标则高达12~13万辆。

随着小米SU7的开售，蔚小理及其他玩家的竞争压力继续加大。

销售端，蔚来、理想、智界等纷纷精准阻击，面向下定小米SU7的消费者提供5000元补贴；比现有车型更便宜的新车也已经在路上。营销端，CEO们纷纷亲自上阵，几乎每天都有新车发布，或是老板直播。

不过，粉丝的筛选集聚，营销手法的打磨，乃至CEO人设的梳理，都需要较长时间；张勇们固然努力，但很难在短时间内学会“红雷营销”；把握机会、蹭一些流量，才是更现实的选择。

另一方面，乔布斯的“教主营销”是一柄双刃剑。企业将营销重心放在CEO个人身上，固然可以提到营销效率、降低成本，但当企业家出现问题时，也会拖累企业发展。

马斯克已经吃过这方面的大亏。早在2018年，他在推特（现改名X）上宣称自己已获得足够资金，可以私有化特斯拉，引发公司股价暴涨。美国监管部门经过一番调查后，开出4000万美元的巨额罚单，马斯克还被迫辞去了特斯拉董事长的职务。

国内车圈也存在类似现象。李想在微博上频频发声，除了宣传自家产品，也与网民和媒体人激情“对线”，逐渐形成了好斗的观感。结果之一是，在Mega遭遇铺天盖地的恶评时，主动站出来帮理想说话的网民并不多。

如今，雷军、周鸿祎风头正劲，“红雷营销”带来破天流量，让一众车企艳羡不已。但正如雷军所言，汹涌流量带来了订单，也让新车被放在放大镜下反复审视；同时，车企CEO的一言一行，也被拔高到企业层面。如何打造CEO个人IP，发挥乔布斯式“教主营销”的威力，同时避免流量反噬，仍然需要整个车圈的不断摸索。

参考资料：

AutoReport，《MEGA的剧情，没有按照李想的设想发展》

连线出行，《哪吒CEO张勇：学不会雷军，难讨好周鸿祎》

21世纪经济报道，《又玩“砸”了！CEO一段“真心话”，引众怒》

差评，《周鸿祎终于如愿以偿，成了一名网红》

镜观台，《雷军“粉丝见面会”开在北京车展，“蔚小理”避其锋芒》