当无人驾驶网约车成为现实，我们不禁要问：这不仅是一场技术革命，更是一次社会变革。它能否实现其承诺的安全、效率和便捷？又将如何影响现有的交通生态与就业格局？本文将剖析无人驾驶网约车的发展现状，探讨它面临的机遇与挑战，并展望一个可能因自动驾驶技术而焕新的未来。

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2017年，李彦宏坐着自家无人驾驶汽车，在北京五环“直播违章”意外登上热搜。7年后的今天，主副驾驶都不需要坐人的萝卜快跑，再次成了全网热点。

从一开始被司机吐槽阻塞交通的“苕萝卜”，到专治违规驾驶的马路判官，再到斩断中年人再就业退路的AI落地应用，无人驾驶网约车突然成为了被公众议论和剖析的对象。

但是不难发现，人们关于无人驾驶网约车的讨论——更准确地说是疑问，可以总结成3个问题：无人驾驶网约车真的来了吗？它比现在的网约车更好吗？它真的会抢走出租车、网约车司机的饭碗吗？

关于这三个问题，或许目前已有了各种解答，但在这篇文章里，我们希望可以剥开多余的信息、抛开情绪的干扰，真实且客观地讨论一下无人网约车以及它所正在影响的未来。

一、从无人驾驶到Robotaxi

新能源汽车行业的蓬勃发展，让人们忘记了“无人驾驶汽车”比它诞生得还要早很多。

1925年，美国陆军电子工程师Francis P.Houdina，打造了一辆通过无线电波来控制方向盘、离合器和制动器等部件的“无人驾驶汽车”，由此掀开了“无人驾驶汽车”近百年的历史。

后来随着工业水平和信息技术的不断发展，人们逐渐掌握了“无人驾驶汽车”的三大核心支柱：传感器技术、高精度地图技术以及云计算技术。这才在真正意义上，让“无人驾驶汽车”有了在现实世界落地的可能。

然而，要想实现美好的愿望，就要付出不菲的代价。

Alphabet（谷歌母公司）旗下研发自动驾驶的子公司Waymo，自2009年成立后，在11年里花掉了谷歌35亿美金。为了公司的持续运营，2020年3月，Waymo获得了总计30亿美元的首轮外部融资。而在2021年6月，Waymo又宣布完成了第二轮25亿美元的外部融资。

作为Waymo竞争对手的Cruise，同样只用几年时间就花光了母公司通用和投资人的100亿美金。并且据通用公司透露，Cruise在2023年就烧掉了19亿美元（约为人民币136亿元）。

由于投入和回报预期之间存在巨大的不确定性，不少公司最终选择中止无人驾驶业务。

Uber在2020年12月确认停止其自动驾驶研发工作；阿里巴巴旗下的达摩院，在2023年宣布不再保留自动驾驶业务，并将其并入菜鸟集团；苹果公司在2024年2月取消了其自动驾驶电动汽车的所有开发计划，并解散了负责该项目的特别项目小组。但此后，一直有消息称苹果公司计划重启自动驾驶项目。

从商业投资的角度来看，研究自动驾驶光花钱可不行，还得把技术成果变成实际应用。于是，自动驾驶公司们纷纷进入到道路测试阶段。然而道路测试不是企业想做就能做的。在将无人驾驶汽车驶入城市公共道路前，自动驾驶公司必须先获得所在城市的测试许可。

2012年5月，谷歌获得了美国内华达州机动车驾驶管理处颁发的美国首例自动驾驶汽车的路测许可，不过当时的“无人驾驶汽车”在路测时，被要求必须有安全人员坐在车辆前排。

2018年，美国加州车辆管理部门又给Waymo颁发了全面无人驾驶测试的许可证，这意味着Waymo的无人车可以在没有安全员的情况下，在加州的公开道路上进行测试。

同一时期，国内的不少自动驾驶公司也纷纷获得测试许可，进入路测阶段。比如百度在2018年3月，获得北京市首批自动驾驶路测号牌，成为第一家在北京市特定区域进行自动驾驶开放测试的企业。小马智行在获得美国加州的自动驾驶路测牌照一年后，也于2018年6月获得了北京市T3级自动驾驶测试牌照。

事实上，到路测阶段就说明自动驾驶技术距离商业化越来越近了。而自动驾驶公司最直接的商业化路径，要么是向车企提供技术服务，要么是Robotaxi（无人驾驶网约车）。

不过，汽车厂商们对自动驾驶的需求远没有到“无人驾驶”的地步，而是更多地采用自研的自动驾驶辅助系统，即车辆行驶时需要驾驶员时刻关注路况并及时干预。所以自动驾驶公司的“核心科技”，并不容易在汽车厂商们的手里完成变现。如此一来，Robotaxi就成了自动驾驶公司们自立自强的唯一出路。

二、无人驾驶网约车，真的要来了？

其实目前大多数投入运营的Robotaxi，并不能单纯地定义为商业化行为。特别是在国内，大部分Robotaxi的落地，更像是地方政府联合自动驾驶公司进行的产业布局，而自动驾驶公司则利用真实道路数据不断优化自动驾驶方案。

眼下被萝卜快跑吸引注意力的网友们可能并不知道，国内第一个Robotaxi平台是由文远知行和广州白云出租集团联合成立的文远粤行。

与萝卜快跑不同，文远粤行的Robotaxi实际上是“白云出租车+自动驾驶”的组合，不仅运营车辆均为合规白云出租车，车上甚至还安装有计价器，可以打印发票。收费标准和广州的出租车一样，起步价12元，每公里2.6元。而车上的安全员也是合规的出租车司机，并且考取了相关的证照。

公开报道显示，2021年1月，文远知行的Robotaxi就开进了广州CBD，而截至当年11月底，文远知行两年内服务用户数超过18万人。当年12月，文远知行又与广汽集团和如祺出行签订三方战略合作协议，共同探索Robotaxi商业化落地。

2022年，小马智行也在广州获准提供自动驾驶网约车服务。不同于“文远知行+白云出租车”的组合，小马智行是通过自行投标的方式，拿下了广州市南沙区2022年的出租车运力指标。

小马智行运营的Robotaxi同样配备了安全员，且采用固定点到点的运作模式。乘客可以在上午8点半至夜间10点半的时段内，通过专门的App打车并完成支付，收费标准则按照广州市出租车统一定价标准。

对比文远知行和小马智行在广州落地Robotaxi的具体路径，萝卜快跑是在2021年，全国首个自动驾驶出行服务商业化试点落地北京经开区之后，才真正进入市场。

换句话说，萝卜快跑的落地并不是企业自身的市场行为，而是在相关部门指导下进行的半商业化运营。而除了北京、广州以外，类似的商业化试点在上海、武汉、重庆、深圳、长沙等城市均有落地，南京、苏州、无锡、合肥等其他城市也列入了“车路云一体化”应用试点城市名单。

需要强调的是，Robotaxi的商业化试点本身对车辆的运营时间、服务范围等有严格限制。例如北京只允许在亦庄经济开发区60平方公里内投入不超过100辆自动驾驶车辆进行商业化运营；上海的Robotaxi主要分布在浦东、嘉定、奉贤等地；深圳的Robotaxi则主要集中在坪山区全域168平方公里内。并且大多数城市的Robotaxi只能在周一至周日的上午7点到夜间11点运营。

当然也有特例。从2024年3月开始，萝卜快跑在武汉部分区域实现了24小时全天候运营。并且对比大部分商业化试点城市对随车配备安全员的要求，萝卜快跑在武汉被允许进行全无人自动驾驶车辆的商业化运营。

萝卜快跑为什么在武汉成为“例外”？归根结底是武汉为了抓住智能汽车风口下的一盘棋。

谈到新能源汽车产业，北京有理想、小米，上海有特斯拉，广州有小鹏，合肥有蔚来。而拥有14座整车工厂的武汉基本没有什么存在感，最近一次引发行业震荡，还是因为去年3月，由本地东风系燃油车掀起的降价潮。

已然错失新能源汽车产业发展机遇的武汉，自然不甘落后于人，所以借助无人驾驶赶上智能化产业发展新风口，就成了武汉的新目标。

根据武汉市经开区公布的信息，2022年8月，萝卜快跑在武汉开启中国首批全无人自动驾驶商业化出行服务，2023年上半年就已实现跨区通行，到当年第四季度，服务范围从武汉江北扩展至武昌，覆盖了大半个城区。截至2023年底，武汉市开放的测试道路里程达到3378.73公里，覆盖12个行政区，辐射面积约3000平方公里，约等于1.5个深圳。

萝卜快跑同样需要为Robotaix的商业化落地，找到成功的样板。

无人驾驶技术的商业化落地，一直饱受“长尾问题”的制约。所谓“长尾问题”，就是指是在特定情况下可能发生的、但非常罕见且难以预测的场景。比如暴雨、冰雹等极端天气，客货车混流、人车混流的道路环境，或者是在交通法规出现的逆行、违规变道，抑或偶发交通事故等交通状况。

“长尾问题”的存在，导致即使现有的算法能够处理99%的道路场景，但剩下1%的问题仍然难以克服。因此，鉴于无法避免可能会发生的意外，无人驾驶的商业化道路上始终悬着一把达摩克里斯之剑。

虽然道路测试无法完全解决“长尾问题”，但是积累真实场景下各种复杂路况的相关数据，能够帮助无人驾驶不断优化算法、制定处理预案。所以，自动驾驶公司也需要足够的测试道路，来扩充自己的数据库、跑通自己的AI模型。

而武汉作为中部大型城市，一方面能够为自动驾驶车辆提供足够长的测试道路，另一方面还包含了城乡道路以及桥梁、隧道等丰富的道路类型，本身也很适合进行自动驾驶测试。再略带戏谑地说，被网友吐槽“全员鄂人”的武汉交通环境，某种程度上也为“长尾问题”提供了丰富的训练数据。

三、Robotaxi会切断中年人的后路吗？

萝卜快跑所引发的热议中，被讨论最多的就是无人驾驶会不会抢走出租车、网约车司机饭碗的问题。但是遍观各类网络评论会发现，舆论的焦点似乎都集中到了用技术取代人工造成的社会道德问题，对于Robotaxi的实际体验如何，很多网友并没有特别详细介绍或对比。实际上，Robotaxi距离取代人工还有很大的差距。

惊蛰研究所了解到，萝卜快跑的运营方式并非像普通网约车一样，可以在App上随意标注起止点就近乘车，而是需要按照系统已有的上车点和下车点，选择乘车路线。这种乘车方式，更像是乘坐公交车。

这也意味着，虽然官方公布的信息显示萝卜快跑在武汉已经覆盖12个行政区，但由于萝卜快跑在很多路段并未设置上车点和下车点。因此尽管用户定位在服务区域内，实际上却并不能享受到萝卜快跑的网约车服务。

武汉市民王先生告诉惊蛰研究所，自己之前在武汉光谷体验了一次萝卜快跑，由于下车点的限制，萝卜快跑并不能将他送到实际目的地，而是距离目的地还有1.5公里时就终止服务。“那个地方本来就偏，下了车想在路边扫个共享单车都没有，后来自己走了20分钟。”

网约车司机曾师傅告诉惊蛰研究所，萝卜快跑点对点的运营方式不如网约车和出租车灵活，“比如我的下车点在道路左侧，恰好前面是个有红绿灯的路口。如果是网约车、出租车，我直接在路边下车然后过马路就行了，但是萝卜快跑要开到路口掉头。左转的红绿灯最难等了，要是有什么急事，你也只能干等着。”

对于Robotaxi的低价竞争，曾师傅也表达了自己的疑问，“现在都说它便宜，10公里只要3.9元，但是很多人没注意这个价格是优惠后的价格。以前网约车刚出来的时候也干过这个事，现在呢？低价竞争不会持久的。”

至于网络上对司机会不会因此失业的关心，曾师傅表示，“等到要打车的时候，还是谁便宜、谁方便就用谁。无人驾驶网约车如果进一步加剧行业竞争，可能只有靠有关部门的监管来调节。”他还指出，网约车市场已经饱和，开网约车早就不是一条合适的“退路”。

今年5月，武汉市交通运输局在网约车“优质服务年”专题会上指出，目前武汉市日均运营网约车2.94万辆，单车日均订单13.2单，日均营收339元（乘客支付订单金额，未扣除网约车平台抽成），市场趋于饱和。

而公开报道显示，萝卜快跑目前在武汉投放400多辆无人驾驶汽车。也就是说，萝卜快跑投入运营的车辆只占整个武汉网约车的1.4%左右。结合萝卜快跑现有的运营规模，以及点对点的运营方式来看，要想和现有网约车平台竞争，还有很长的一段路要走。

从成本的角度来看，以萝卜快跑为代表的Robotaxi也还需要算一笔精细账。

今年5月15日，萝卜快跑第六代无人车发布，新车售价为20.46万元。如果以武汉市场投放400辆无人车计算，萝卜快跑需要投入至少8184万元的运营成本。再按照武汉市交通运输局公布的网约车日均营收339元计算，需要604天才能回本。

但现实情况是，在武汉搭乘萝卜快跑，10公里路程的车一般为4元—16元，普通网约车则为18元—30元。如果以最大差额的倍数计算，萝卜快跑的10公里路程收入仅为普通网约车的13%。这也表示，400辆无人网约车的回本周期从604天增加到了4530天（超过12年）。

如果真要坚持低价竞争，萝卜快跑的投资周期恐怕有点太长。况且此前用于技术研发的大笔资金作为沉没成本，以及无人车作为运营车辆的折旧成本等，都还没有并入计算。所以，经营无人网约车平台，并没有想象的那么容易。无人驾驶网约车用低价抢饭碗这件事既不现实，也不太可能发生。

在人们讨论无人驾驶网约车取代人类时，有部分网友搬出了“纺织女工抵制珍妮机”的故事。事实上，自从人工智能逐渐进入到生产和生活时，类似的担忧就从未停止过。

然而在抛开情绪的干扰，结合事实对进行客观分析时，人们会看到，技术的进步本身并没有对错，且新技术的落地往往能够带来社会生产效率的提升，也会创造新的机会。

或许有人会说，有的司机开了一辈子的车，人到中年也学不会、搞不懂新技术。但是Robotaxi诞生后，除了技术研发相关的专业人才，也仍然需要运维人员进行车辆检测、管理和维护的工作。因此，对于新技术的产生，人们更应该保持开放的心态。

更何况，当下的无人驾驶网约车仍然处于“试点”阶段。在通往无人驾驶、人工智能的高速公路上，人类才刚刚出发。‍