滴滴出行的崩盘，一下子在互联网“出了圈”，为什么民众们的反应这么大呢？这背后有折射出怎么样的情况呢？我们一起接着往下看，笔者整理分享的内容，了解更多相关信息吧！

“如果有一天，滴滴的服务器宕掉了，可能你出门就叫不到车了。互联网是一个整体，每个人都联在网上，一旦遭到攻击后，老百姓的生活肯定会受到巨大影响”。

11月中旬，世界互联网大会乌镇峰会上，周鸿祎在回答记者提问时随意举出的例子，不料却变为现实。

从11月27日晚间开始，滴滴后台系统“闪崩”，北京、上海、广州等地的用户无法正常叫车；系统崩溃状态一直持续到28日上午，全程超过12小时。

对于系统崩溃的具体原因，滴滴方面回应称“起因是底层系统软件发生故障”。

就在这次事件发生前两周，滴滴公布三季度财报，其中国出行的日均单量冲破峰值，达到3130万单。

但日单量创纪录背后，滴滴正多方面承压。

今年8月，上海市道路运输局联合相关部门对滴滴进行约谈，明确到今年年底上海合规网约车要达到80%。滴滴方面也表示，到今年9月底要清退全市2.5万台不合规车辆。

上海曾一度是最早向滴滴颁发专车运营牌照的城市，但直到现在，滴滴都没有在上海正式拿到网约车运营牌照。

另外，滴滴还要直面聚合打车平台对市场份额的争夺。

国泰君安研报数据显示，从应用商店下架后的18个月间，滴滴的市场份额从90%一度跌至74%，以高德为代表的聚合打车平台抢走不少订单。

相关数据显示，今年1-5月，聚合平台订单占全国网约车订单量的比重，从25.35%一路提升至28.57%。

来自监管的合规化要求，以及与聚合平台的持续竞争，这仅是滴滴遭遇的显性压力。当打车订单与网约车运力的供需不再稳定平衡，滴滴如何冲破单量天花板，并且在保持增长的同时实现全面盈利。这对滴滴而言是更大的发展压力。

一、增长天花板

在国内出行日单量突破3000万大关后，滴滴还要继续增长。

据《晚点LatePost》，滴滴已经针对中国出行业务制定新的日单量增长计划：2023 年计划增长 45%，2024 年和 2025 年每年分别增长10%-15%。

在监管处罚靴子落地后，滴滴相信中国网约车市场的增速远未见顶，在运力、市场渗透率和消费者补贴的协同增长之下，国内出行业务依然保有增长潜力。

理想很丰满，但现实很骨感。

今年以来，东莞、三亚、温州和济南等多个城市相继发出网约车饱和预警；深圳市交通运输局的统计显示，截至今年6月底，全市合规网约车规模突破10万辆，日接单10单以上的车辆仅占四成。

多地网约车饱和的深层次原因是供需错配，尤其滴滴被应用商店下架后，高德、美团打车等平台全面发力，导致网约车数量不断增加；但新的经济形势下，打车的人却越来越少。

据CNNIC第51次中国互联网络发展状况统计报告显示，截至 2022年12月，我国网约车用户规模为4.37亿，较上年同期减少1553万；而截至今年7月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证597万本，较去年同期增加137万。

更直观的数据是，今年5月，网约车“人证”数量已经是2020年10月末的2倍，但订单量的总增长只有16.67%。

市场供需错配会导致一系列“并发症”，比如各家平台通过“一口价”等低价订单吸引消费者，司机收入却因为低价单增多、订单分流而大幅减少，监管方面更是出手调整“一口价”订单，并且持续限制新司机入驻。

今年以来，上海、合肥、武汉和石家庄等地的交管部门纷纷要求各网约出租车公司实行明码标价，同时清理“一口价”“特惠价”等运价规则，不得以不正当价格竞争行为扰乱市场秩序。

在发力提升单量的过程中，滴滴势必会遇到监管承压、运力饱和、需求萎缩等方面的阻力，但当下的国内网约车市场也并非“铁板一块”，滴滴依然能找到增长突破口。

需要强调的是，作为一家拥有1300万名司机和3.77亿用户的超级打车平台，滴滴的规模效应本身就是最大的商业模式壁垒，其中还包括滴滴的运营效率、中后台调度技术等。

基于规模效应的优势，还有常年累月沉淀的出行数据，滴滴可以不断提升运营颗粒度，通过精细化运营提升企业效能，比如根据不同乘客、司机给出不同的补贴，将每一分钱花出最大的效用。

再比如，今年11月12日，五月天上海演唱会期间，滴滴作为演唱会保障车队，在主办地上海体育场附近增加运力保障，同时推出5折专属打车优惠、司机接单奖励等。

除精细化运营外，滴滴还在不断加强对低线城市的渗透。

据全国网约车监管信息交互平台的数据，截至去年12月底，网约车在一线城市的渗透率达到50.3%，但在二线及以下城市渗透率不足10%。

针对低线城市，滴滴早已多线布局，比如2020年上线的花小猪，目前低线城市的订单占比超过50%。

但低线城市的网约车玩家不止滴滴，主打聚合模式的高德，通过接入155家中小规模的网约车平台，目前在300多个城市提供服务，并且由于高德的竞价机制优先展示低价平台，其在多个区域市场的均价能做到比滴滴还低5%-10%。

网约车价格战的硝烟再起，虽然由于市场迭代、监管政策等原因，补贴竞争的烈度远不及滴滴优步大战时期，但为了争抢订单，滴滴必须跟进补贴。

今年以来，滴滴先是在南昌、贵阳和郑州推出带有盲盒性质的“天天9块9”活动，同时在德州、盐城、苏州和张家港等地推行降价政策，单价低至每公里1.08元。

打车大战过去多年，订单补贴和降价依然是让消费者愿意打车的关键要素，市场竞争更是驱使滴滴不得不通过补贴和降价来“收复失地”，即使滴滴还背负着一定的盈利压力。

那么，网约车的盈利难题如何破局？

二、盈亏消耗战

早在滴滴之前，它的老对手Uber已经实现全面盈利。

今年二季度财报显示，Uber单季度净利润为3.94亿美元，这是Uber自创立以来的首次盈利。

外界分析认为，Uber的首次盈利源自企业对费用支出的有效控制，比如二季度Uber的管理费用为4.9亿美元，环比上季度减少近一半，另外营销推广和研发支出的费率均环比保持稳定。

Uber的降本增效仍在继续，其管理层宣布今年下半年公司的整体员工数只减不增。

同时，在与Lyft的激烈竞争结束后，Uber逐步提升打车单价，这为企业创造了盈利空间。据Rakuten Intelligence公布的一项数据，从2018年1月至2021年7月，乘客在Uber上打车的费用增长了92%，接近翻倍。

降本增效、提升客单价，Uber的首度盈利没有特别的秘密，但反观国内的网约车市场环境，滴滴想全面盈利并不容易。

今年三季度，滴滴经调整EBITA亏损3亿元，亏损的主要原因是海外市场的投入增加，这也导致滴滴国际业务经调整EBITA亏损8亿元，同比下降9.2%。相反，滴滴三季度的中国出行业务经调整EBITA盈利15亿元。

实际上，今年以来滴滴一直在进行控费降本。今年前三季度，滴滴的销售费用率从去年同期的6.9%下降至5.2%，管理费用率从13.5%下降至4.3%。

但持续的控费降本并未给滴滴创造多少盈利空间。三季度，滴滴的调整后 EBITA 利润率由2.1%环比下降到2%（占GTV比重）。

和Uber不同的是，国内网约车市场还保持着一定烈度的价格竞争，并且消费环境各不相同，滴滴的客单价一直保持在较低水平。三季度，滴滴国内出行的客单价连续环比下跌到25.2元，同比增幅接近归零。

虽然在规模上占据优势，但滴滴只能从各链路、各环节的效率改造中挣出盈利点，平台在消费者补贴、司机佣金收入和运营支出之间找到了盈亏平衡点，而如何放大盈利空间却又是新的难题。

另外，Uber的首度盈利也归功于外卖业务创造的利润率，这也侧面反映出滴滴的另一大问题：业务过于单一化。

据滴滴财报显示，其业务版图包括中国出行业务（中国网约车、出租车、代驾和顺风车等），国际业务（国际出行、外卖等）和其他业务（共享单车和电单车、车服、货运、自动驾驶和金融服务等）。但除了核心的出行业务外，滴滴的多数业务还处在早期投入阶段，并且面临更激烈的市场竞争。

今年4月，滴滴在上海、广州的部分区域开放“自动驾驶”的叫车选项。本质上，自动驾驶将有效降低滴滴的司机招募和运维成本，最终使业务的边际成本不断降低。

但现实情况是，自动驾驶的全面落地至少需要十年以上，这不仅是技术命题，也是消费者接受意愿的市场教育问题，并且极有可能带来对自动驾驶监管的额外成本。

除自动驾驶业务外，今年6月，滴滴货运“快送”业务正式接入顺丰同城，这是继达达、闪送、UU跑腿后，滴滴快送接入的第四家行业服务商。目前滴滴快送业务已经在200多个城市开通。

但快送跑腿行业已经是一片红海，其中的头部平台是美团与饿了么，二者因其外卖业务沉淀的运力规模、运营经验及路线规划技术等，在跑腿业务上快速复用过去的成功经验和能力。

据艾媒咨询调研，60.1%的消费者在使用跑腿服务时会选择美团跑腿，其次是饿了么跑腿（29.8%）和闪送（27.8%），46.8%的消费者会认准一到两个跑腿品牌。

如今，滴滴已经是国内最大的网约车出行平台，但核心业务依然不能给滴滴创造可观的利润率；而从外卖业务到社区团购业务相继失败后，滴滴打造业务第N曲线的难度越来越大；并且，在国内市场解决这些问题的办法，滴滴还没有先例可以学习。

已经成为超级平台的滴滴，当然会遇到前所未有的问题。