百度旗下的无人驾驶出租车服务“萝卜快跑”在武汉的运营引发了广泛关注和讨论。随着其服务范围的扩大，无人驾驶车辆与人类驾驶员及行人之间的冲突逐渐显露，引发了对未来出行方式和就业机会的深刻思考。

随着百度旗下无人驾驶出租车萝卜快跑在武汉扩大运营范围，无人驾驶车辆与人的冲突正在加剧。一条短视频显示，7月7日，一辆萝卜快跑无人驾驶出租车在武汉街头与行人相撞。

百度对此解释称，事故因车辆在绿灯亮起启动之际与一名闯红灯行人发生轻微接触。这是公开报道里国内为数不多的无人驾驶出租车和行人的碰撞事故，而无人驾驶出租车和路上车辆的事故并不少见。

2022年5月，一辆萝卜快跑运力测试车辆在北京经开区正常行驶状态下，被后方货车追尾导致交通事故。在东莞、武汉等城市，也曾有无人驾驶出租车和路上行驶车辆出现碰撞事故的报告。

“武汉城市留言板”上，不少武汉市民对萝卜快跑进行投诉。比如，今年5月21日，武汉市民范女士在“武汉城市留言板”反映，当天上午十点半左右，她驾车途经武汉三环线光谷路段时，前方一辆萝卜快跑无人驾驶汽车停车，后方车辆突然急刹，导致她差点追尾。

加上网约车司机订单数和收入双降，无人驾驶出租车的大规模普及，更引发了这一群体对未来就业机会和收入的担忧。

所有的矛盾都指向一个问题，那就是在无人驾驶落地的临界点，每个人都应该思考如何与无人驾驶汽车共处，接受无人驾驶时代的到来。

一、RoboTaxi包围城市加速商业化

2022年8月，萝卜快跑在武汉开启全无人自动驾驶出行服务，运营区域也从最初的武汉经开区扩大至覆盖超过3000平方公里的约770万人口。今年3月，萝卜快跑在武汉部分区域提供了7*24小时服务。这意味着完全无人驾驶已经深入影响武汉百姓日常生活。

百度一直没有公布具体的车辆投放数据，但根据媒体的公开报道，今年上半年投入运营的车辆一直在增长，目前大约有400辆萝卜快跑的无人驾驶车辆在武汉提供服务，且这些车辆都没有随车的安全员。

百度2024年第一季度业绩会上，李彦宏透露了萝卜快跑的部分运营数据，今年一季度，武汉全无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

从开始探索萝卜快跑的市场化运营到取得这些成绩，百度只用了3年时间。武汉是萝卜快跑商业化落地的第一座城市。

今年5月15日的“Apollo Day 2024”开放日上，百度自动驾驶业务部总经理陈卓说，萝卜快跑已经非常接近收支平衡的临界点，目标是今年底在武汉实现收支平衡，并在2025年进入全面盈利。

“今年初，随着运营效率和覆盖面积的大幅度提升，我们的业务收入增长了9倍，亏损减少了一多半。”他说。盈利预期来自于增加车辆投放带动的订单量稳定增长和成本下降。

百度第一季度财报显示，截至4月19日，萝卜快跑的累计服务单量超过600万次；一季度内提供的乘车服务约82.6万次，同比增长25%。搭载百度Apollo第六代智能系统的萝卜快跑无人出租车整车成本比前一代直接下降60%至20万元，并立即向武汉投放，今年内预计可以完成1000辆的部署。

“过去几年尝试无人驾驶商业化的并不少，但给出明确盈利预期的只有百度。轻舟智航在苏州有无人巴士，AutoX在深圳和文远知行在广州都有运营区域，小马智行在北上广深也有RoboTaxi的运营线路，但和百度相比，他们只是在有限的规划区域内运行。”上述公司的其中一位人士说。

大规模进入人类活动频率更高的城市核心区域，是萝卜快跑比起其他无人驾驶出行服务平台的核心优势。在刚结束的世界人工智能大会上，萝卜快跑宣布将在今年年内实现对武汉的全覆盖。

萝卜快跑为无人驾驶出行服务提供了从无人化、规模化再到商业化探索的样本——无人化体现的是技术水平，规模化对应着成本降低，商业化代表着商业模式的闭环。

“当前比较主流、成熟的技术方案是BEV+Transformer，加上超大算力提供算力支持。与乘用车不同，无人驾驶出租车还有远程驾控系统，保证车辆在极端场景下可以通过工作人员的远程控制脱困。”一位前轻舟智航的研发人员说，无人驾驶技术公司前期投入了大量资金进行研发，只有规模化应用才能分摊这些前期投入，包括运营车辆的成本。

“第一、二代无人驾驶出租车，平均单车成本超过百万元，感知硬件、芯片以及整车成本都比较高。但随着新能源汽车行业的发展，系统集成度提升以及感知硬件价格大幅度下降，平均单车成本回落至30万元左右，普遍在20-30万元之间。”一位自动驾驶行业的人士说。

其中也有例外，AutoX的无人驾驶出行服务车队使用的AutoX第五代Gen5 robotaxi预估的单车成本仍然在100万元以上——搭载传感器超过50个，激光雷达就多达6颗。AutoX创始人肖健雄坚持的观点仍然是“用户更在意舒适和安全，而非成本，正如乘坐飞机那样。”

而坚持低成本路线的百度对此并不认同，他们提供的数据显示，百度Apollo的自动驾驶里程已经超过1亿公里，但从未发生过重大伤亡事故。

不过，随着从中央到地方的支持政策相继落地，无人驾驶出行服务车队的大规模普及成为可能，低成本方案效率显然更高。

6月，国家发改委等五部门印发通知，要求稳步推进自动驾驶商业化落地运营，打造高阶智能驾驶新场景。7月3日，工业和信息化部等五部门联合公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单。北京、上海、重庆、南京、苏州、无锡、杭州、合肥等20个城市（联合体）入选。

7月4日，2024世界人工智能大会，赛可智能科技（上海）有限公司、百度智行科技（上海）有限公司、上海裹动科技有限公司（AutoX）、小马易行科技（上海）有限公司成为获得上海市无驾驶人智能网联汽车示范应用许可的首批企业。

7月8日，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例（征求意见稿）》对外征求意见。北京拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。同时，北京还将通过立法重点解决特定区域自动驾驶汽车创新活动面临的主要问题。

此外，杭州、长沙、重庆和福州等城市也陆续在今年开放或扩大无人驾驶出租车的运营区域。

二、自动驾驶让人类担忧

在政策推动下，RoboTaxi的加速普及只是时间问题。在武汉，萝卜快跑的车辆和行人发生事故，以及出租从业者随着无人驾驶出租车投放量增加出现订单减少，正在引发人们对于无人驾驶车辆的担忧。

武汉市民范女士的遭遇并不是个案。在“湖北发布”的视频号里，就出现一辆萝卜快跑的车辆因为停下等待汇入主路的车辆，造成后方车辆拥堵的情况。

深圳市民童先生也说，今年6月他驾车在一个路口等待左转，结果前方一辆无人驾驶车辆在左转出去一小段距离后突然停下，他只能急刹应对，差点导致后方车辆追尾，后方司机也连续按喇叭表示不满。

两位分别在新势力和自动驾驶公司做产品的人士说，国内不管是整车还是自动驾驶公司，不论哪种技术路线，在应对复杂路况比如红绿灯路口的无保护左转、无红绿灯斑马线行人横穿等情况，都还是用规则控制来兜底安全，结果就是车辆在cornercase（极端场景）的表现并不稳定，出现急刹、长时间停车的情况，影响同一道路的其他车辆。

“基于规则可能会影响车辆的行驶效率，但好处也非常明显，那就是违反交通规则的概率非常低。”上述两位人士说。所以，不管是萝卜快跑和行人的事故，或者RoboTaxi和其他车辆的事故，几乎都是对方全责。

从事保险理赔的周先生也处理过两次类似事故，“都是无人驾驶车辆因为急刹车被追尾，即使车主如何解释，都是追尾的车辆全责，他们对此感到非常不满。”而一位自动驾驶公司的负责人则说，每辆上路的车都有保险，但从未因为和他人（车）出现事故出险。

小鹏汽车董事长何小鹏6月在美国洛杉矶体验了特斯拉最新的FSD（full self-driving，全自动驾驶功能），他在称赞FSD表现流畅的同时也说“中国的路况更加复杂”。原因在于中国每个省市的道路规则、红绿灯设置有细微差别，以及各类交通参与者对遵守交通规则的理解水平也不尽相同。

一位驾驶搭载高阶智能驾驶系统的车主说，对于闯红灯外加“鬼探头”这种场景，人类司机和机器都无法确保充分应对。他曾经遇到这种情况，一辆小电车在红绿灯路口突然从等待左转的车辆前冒出来，他驾车直行，躲避不及把小电车碰倒了，车辆系统没有预警，万幸的是车速慢因而没有造成严重后果。

“我们一直在强调车路云等等基础设施对于自动驾驶发展的必要性，其实我们一直忽略的是其他交通参与者和自动驾驶车辆在遵守交通规则上形成的共识。”一位曾经在新势力品牌负责自动驾驶的人士说，简单来说，人（以及人类驾驶的车辆）和自动驾驶车辆的冲突，实质上是不遵守交通规则和遵守交通规则两种行为的冲突。

自动驾驶车辆的软件基于交通规则设定，与行人发生事故，往往是因为行人不遵守交通规则，因此后者在遭遇事故时往往不会得到任何保障，比如这一次萝卜快跑在武汉出现的事故就是因为行人不遵守红绿灯横穿马路——失去对道路空间的支配，这是两者冲突的根源之一。

另外一个则是RoboTaxi可能挤压巡游出租车从业者的就业空间。尤其是，这部分从业者正面临前所未有的竞争压力。

根据广州市交通运输局发布的信息，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万。与此同时，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。

广州只是全国的缩影。工人日报的报道显示，2020年到2023年，全国网约车驾驶员证增加了368.1万本，增幅达到127%。但同时期内全国网约车订单量增幅却不到11%，人均订单量也从280单下降到了136单。但交通运输部数据显示，今年前3个月，全国还新增发网约车驾驶员证21.9万本，车辆运输证8万本。

对比之下，RoboTaxi不仅可以比人类司机工作更长时间，在消费者端也更具性价比。以小马智行为例，他们在北京运营的机场下比同路线的网约车价格稍低，市区内同路线则可以低至网约车价格的七折。

在北京，萝卜快跑和网约车相比，同一路线的价格比最低价的网约车型低44%，约为出租车价格的50%，专车价格的30%。

不过，对于追求效率的乘车人来说，RoboTaxi的问题是行驶速度比较慢，行程时间比较长。在亦庄曾经有过乘坐RoboTaxi的张先生说，同一段路，网约车用时几乎只有RoboTaxi的一半甚至更少，“两者各有利弊，RoboTaxi更符合尝鲜，或者不赶时间的出行”。

李彦宏在世界人工智能大会上所说的“AI只是辅助人工作，而不是替代人工作”其实也符合当下RoboTaxi和网约车的竞争情况。

“萝卜快跑在武汉每天的单量大约是武汉全城网约车市场的1%。”百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏说，这一比例其实远没有到替代的临界点。

“而且，网约车司机当下的困境是综合因素的结果，RoboTaxi在其中的影响因素非常小。”一位网约车平台的运营人士说。

但由于各地政策的不同，RoboTaxi带动了很多新岗位的出现，比如福州就要求RoboTaxi必须配备随车安全员，武汉和北京都要求有远程安全员随时介入对车辆进行控制。人力资源和社会保障部近期公示，拟增加智能网联汽车测试员等19个新兴职业纳入职业目录。

“RoboTaxi并不是单一产品，而是一个产业链，是一个全新的业态，从研发、落地应用到运营、维护，可以创造非常多的新岗位，正如内燃机带动很多马车夫转型成为司机那样。”一家自动驾驶公司的运营负责人说。