曾经作为BAT里面的一员，百度在做自动驾驶后，最近几年一直没什么大的水花，以至于都有人快忘记了百度还有这么个业务。还好有萝卜快跑，不然百度的自动驾驶都被忘得差不多了。

估计百度自己也没有料到，最终证明自身于自动驾驶赛道上的技术实力，靠的是武汉网约车司机们的抱怨与投诉。

原因很简单，他们口中的“苕萝卜”，即百度Apollo投放在武汉市场上的萝卜快跑，可能就快要把饭碗给抢走了。

技术改造社会的脚步，就这么不断向前。当然如何平衡各方利益，可能还需要更妥善的方案。

但无论如何，对于百度而言，其自动驾驶的深厚技术实力，这一次，终于被外界直观看见，股价这两天都涨了不少。

所以说，落地应用，才是检验技术实力的唯一标准。

即便百度是国内最早一批深耕自动驾驶，技术积累上一直保持领先，即便李彦宏也曾在过去多年不竭余力地为百度自动驾驶造势，但外界对其能力的感知，依旧是模糊的，不那么确信的。

甚至过去两年，随着新能源汽车站上风口，业内谈自动驾驶，华为、特斯拉、小鹏才是主流，百度都几乎没什么声音了。直至此次，随着武汉网约车司机们的抱怨，百度的自动驾驶才再次被拉回至主流视野。

只是，百度自动驾驶的此次破圈，在我看来，本来可以更早的。

一、第一人

现在说起自动驾驶的领军人物，人们第一时间想起的，就是余承东，何小鹏。

但事实上，百度的李彦宏才是自动驾驶第一人。

不仅是时间上。

百度从2013年就开始布局自动驾驶领域，并在2017年就推出Apollo计划，开放了自动驾驶平台。

当然也正是在2017年，李彦宏还干了一件特别轰动的事情。在当时百度AI开发者大会的连线直播上，李彦宏坐着一辆无人驾驶的汽车上了五环，然后吃到了一张罚单。

现在造车新势力们都在跟风卷的智能驾驶路测，人李彦宏早就在七年前就玩出花了。当时李彦宏还特别乐观：“无人驾驶罚单已经来了，无人车的量产还会远吗？”

也是能力上。

根据百度官方数据显示，截止目前，百度Apollo已积累超4600项自动驾驶专利族，高级别自动驾驶专利族数、专利价值度均位列全球第一。同时，百度Apollo L4级自动驾驶运营测试里程累计已超5000万公里。

此次出圈的百度萝卜快跑是国内目前唯一一家在北京、武汉、重庆多城开展全无人自动驾驶出行服务的企业，累计订单量超过200万单。

这些也都是实打实的。

李彦宏也是国内推广自动驾驶的第一人。别看这两年，李彦宏的重心是在推广大模型。前两年，李彦宏主攻的就是自动驾驶、智慧交通。两会上、百度的活动上，以及其他公开场合，都能看到李彦宏对自动驾驶的站台。甚至，为此他还专门写了一本书。

二、科技树

那么问题来了，为什么在过去几年，对于百度的自动驾驶，外界感知并不明显？

这就是百度所面临的最尴尬的困境。过去十多年来，百度所谓AII in AI，都一直没法解决这个问题。

感觉上就是百度一直说自己是AI的领先者，业内多少也承认，但在用户端，具体体现在哪里，就是无法准确说清。这也导致，百度在资本市场的市值，一直就撑不起来。

自动驾驶上，也同样如此。

在2017年—2018年，随着百度描述的AI、自动驾驶故事逐渐走进投资者内心，百度市值长期徘徊在千亿美元附近。然后就是一路震荡下行，逐步腰斩。

原因就是自动驾驶的想象力，彼时缺乏现实的足够落地。

说白了，百度自动驾驶的战略，过于理想化。在科技树上，百度主攻是技术发展的高级阶段——L4。也就是真正意义上的无人驾驶。

很明显，百度一上来就是想在技术上拿下制高点，并以Apollo自动驾驶技术输出为主要商业方向，进而打造自身的产品落地生态。

这条路，当然是最难的。

甚至就算实现了L4的遥遥领先，也远远不够。市场接受度、产品落地场景，尤其是政策配套等，才是更复杂更麻烦的事情。

你可以说李彦宏在C端的影响力比不过余承东，或者百度在G端的影响力比不过华为，但不能否认，为了推广自动驾驶，李彦宏已经很努力了。

只是收效是不及预期的。

L4确实很超前了，补充一个事实，现在造车新势力在国内主推的智能驾驶，技术水平是在L2+，归于辅助之列。

再举一个很现实的案例，所有人都相信AI产业未来发展到一定程度后，一定会实现无人驾驶，但在看不到准确“年限”的背景下，仍然默默的去考驾照。

基于安全，基于政策，基于伦理等等，主流对智能驾驶的口径也是一再地往回缩，从最早的无人驾驶、自动驾驶、再到智能辅助驾驶，就能看出市场对智能驾驶技术的谨慎了。

另一方面，百度想做技术输出，这高估了Apollo开放生态。官方说的是，合作车企多达数十家，但完整搭载其自动驾驶技术且实现大规模量产的车型不多见，一身武艺无处施展，很是窘迫。

毕竟，车企都害怕没了“灵魂”。

也由此，百度自动驾驶团队的很多牛人也出走单干了，业内还曾调侃百度，说它培养出来了一个自动驾驶赛道的“黄埔军校”。

三、不是没有机会

其实，百度也是有机会，能扭转这一局面的。

那就是造车。

2020年12月，市场传出百度即将下场造车的消息，我在《百度终于上车？》一文中，就坚定认为，百度这一步是走对了。

在过往与车企的合作中，百度的Apollo都类似于赋能者的角色，输出自己的自动驾驶技术，是软件定位，而非硬件。在各个互联网巨头都进军自动驾驶、智能汽车的当下，百度的方案是可以被替代的，同时主导权也不在百度手中，产品落地进度与拓展，百度都很难把握。

不如亲自下场造车。

再领先的自动驾驶，也是在技术层面，用户看不见摸不着。但是自动驾驶技术的，新能源造车，那就不仅仅是技术层面，在大众视野中，就是很直观的产品应用。

只是，百度在造车上的路线，同样走的是跌跌撞撞。

与吉利合资组成集度汽车，一度被市场认为是百度旗下的新一代智能汽车品牌，但走着走着，这一品牌，在外界的眼中，现在变成了吉利的极越。

在造车上，百度的身份也可以理解为从“主导方”退居成“技术提供方”。

有说原因是百度一直没搞到造车资质，也有说百度战略倾向于大模型了，反正百度亲自下场造车这事，基本上就彻底落空了。

缺乏落地的智能汽车终端，百度的自动驾驶，用户自然也就无法感触太深。

假设一下，如果百度更早一点下场造车，甚至北京市政府在发展新能源汽车产业上全力支持的是百度，而不是小米，那么会是一个什么情形。

当然了，没造出整车智能品牌，百度Apollo倒是一直在布局萝卜快跑。

此次在武汉引发热议，百度也算是从无人驾驶网约车这一场景中，把自动驾驶直观展示给大众面前，并且以极其接地气、极其触达用户核心需求卖点“比打车便宜”，完成了破圈。

这同样对百度来说，也是一个方向指引。

AI作为一种革新技术，无论是自动驾驶，还是当前正在发力的大模型，在缺乏足够普适性落地应用的背景下，很难能获得较高的触达度。

相比较技术的高大上，让大众接受，看见，使用，非常重要，也不能光把技术埋在饭里。