从共享单车独角兽到频频违规的争议企业，哈啰的十年转型之路充满坎坷。这家曾以‘哈啰飞轮’模式冲击资本市场的公司，在共享单车流量变现遇阻后，接连折戟本地生活、电动车制造等业务，如今将赌注压在顺风车和Robotaxi赛道。本文深度剖析哈啰的商业模式困局，揭示其如何在监管高压与资本期待的双重夹击中寻找出路。

公司成立十周年之际，哈啰宣布影视演员黄渤成为品牌代言人。这是过去几个月来这家公司少有的喜庆时刻了。

哈啰的第十年过得或许不算轻松。年初，央视 315 晚会刚刚曝光了哈啰租电动车违规解码限速、套牌规避新国标、变相违规投放等问题。没过多久，哈啰又因在京违规超量投放共享单车被北京交通运输执法总队立案调查。

不到一个月，哈啰同样因为共享单车未按规定备案等问题被上海市交通委员会罚款 10 万元——这已经是哈啰今年在上海收到的第二张罚单了。

上海市交通委官网

作为多年前那场共享单车大战后唯一独立存活的公司，哈啰似乎仍在不断用实际行动警示世人——共享单车终归不是一门好生意。

哈啰一直想摆脱共享单车空有流量而无利润的困境。过去几年来，哈啰不断开拓各类业务场景，试图将共享单车积累的海量用户及流量变现。

他们曾尝试过包括酒店预订、旅行订票乃至社区团购等诸多本地生活业务，甚至一度试水电动两轮车的整车制造。但这些尝试大多收效甚微，部分业务已经关停或者边缘化。

目前，哈啰的业务探索更多收窄至顺风车、网约车、租车以及两轮车服务等出行方向，顺风车是其中最大板块之一。去年，他们还尝试进军 Robotaxi 赛道，宣称将成为全球领先的 AI 公司。

暂且不论商业化遥遥无期的 Robotaxi，单看哈啰目前收窄后的出行业务，在强监管与存量博弈的当下，似乎也很难撑起它曾冲击百亿美金估值的想象空间。

一、共享单车的流量陷阱

不熟悉哈啰的人或许会感到疑惑，一家已经成立十年的科技公司，为何频频遭遇违规及处罚事件？

如果说哈啰租电动车的违规操作尚能以平台模式下商家管控不严作为解释，那么哈啰近期在京沪两地频繁收到的共享单车处罚，似乎很难将其简单归咎于一线的管理失误。

部分市场分析认为，这些违规的激进动作暴露出的不只是哈啰经营层面的漏洞，或许也折射出这家公司底层商业模式的长期焦虑。

2021 年首次赴美上市时，哈啰曾在招股书用“哈啰飞轮”来形容自己的商业模式。先通过高频但低利的单车业务聚拢起庞大的用户流量，再导入顺风车、网约车及众多本地生活业务实现商业变现。

共享单车虽然为哈啰积累起超 8 亿的累计注册用户，但从商业模型来看它始终是一门重资产、高损耗的生意，很难实现自我造血。

哈啰此前招股书显示，2018 年至 2020 年，哈啰出行的营收虽然从 21.14 亿元增长至 60.44 亿元，但三年间的净亏损分别达到 22.08 亿元、15.05 亿元和 11.34 亿元。

共享单车是此前哈啰亏损的核心原因之一。2018 年至 2020 年三年间，共享两轮车贡献了哈啰超 9 成的营收，但其毛利始终维持 7% 以下的低位，难以覆盖车辆的自然损耗和线下调度成本。三年间，哈啰两轮车业务的收入成本始终占营收的 93% 以上。

对于滴滴、美团而言，这些来自共享单车的亏损可以被视作获客成本，最终通过外卖、到店或网约车等现有业务进行消化。但对于以共享单车起家的哈啰而言，它只能自行扩宽业务来寻找其他变现途径。

过去几年，哈啰几乎尝试所有可能变现的本地生活服务。哈啰 APP 内一度接入了包括酒店预定、景点门票乃至社区团购等诸多业务，但大多都没有产生多少水花。社区团购业务在探索大半年后即宣告放弃，其他本地生活领域的探索也大多暂停。

不仅是本地生活，哈啰向产业链上游的延伸也未能如愿。2020 年，哈啰宣布进军自主品牌的两轮电动车业务，试图向硬件制造商转型。彼时哈啰执行总裁李开逐曾表示，希望未来三到五年哈啰能成为行业第一的只能电动车企业。

但由于缺乏供应链积累及线下渠道，哈啰在面对雅迪、爱玛以及九号等传统品牌的竞争中逐渐落后，自 2023 年起陆续关闭部分线下销售门店和整车制造工厂，将业务转向租赁兼顾售卖的混合模式。

目前，哈啰在电动车领域的探索更多转向轻资产的平台经营。按照哈啰此前致歉声明中的表述，哈啰电动车租赁业务采取平台模式，并不直接经营线下门店，平台门店车辆均为入驻商家自行采购、运营。这或许是哈啰租电动车乱象频发的原因之一，平台对线下商家管控力度较弱，难以规范运营。

哈啰对外致歉

除了共享单车罚单及电动车线下门店的违规乱象外，近期哈啰旗下的金融助贷业务“臻有钱”也被媒体曝光存在利率过高问题。看看新闻报道称，哈啰“臻有钱”通过各类担保费、服务费等名义收取额外费用，导致用户还款的实际年利率超过 监管规定的 24% 红线，部分年利率甚至贴近 36%。

现在，哪怕是一直作为哈啰流量来源的共享单车也面临增长瓶颈。北京、上海、深圳等诸多城市均出台了共享单车管控措施，对共享单车企业的投放规模及运营区域做出明确限制。

北京市交通委员会披露数据显示，2025 年 -2028 年间全市共享单车总量区间为 99 万辆至 126 万辆，中心城区总量区间为 67 万辆至 74 万辆。其中，哈啰在北京中心城区的投放车辆上限为 15.77 万辆，仅为美团的 42%。

二、没有更多想象力的顺风车

哈啰已经很少再提及自身的共享单车业务。打开现在的哈啰 App，你会发现首页最显眼的位置并非共享单车，而是顺风车及打车页面。哪怕是请来黄渤作为品牌代言人，广告片里也全是哈啰顺风车。

顺风车可能是哈啰诸多新业务探索中最为成功的板块之一。哈啰顺风车上线于 2019 年春节前夕，彼时占据市场第一的滴滴顺风车正由于两起恶性安全事故而无限期下线，哈啰借此得以抢占市场。

此前哈啰招股书显示，2020 年哈啰顺风车上线两年之后，就贡献了平台 70 亿元的交易额，超过共享两轮业务的 58 亿元。

顺风车是一门极其性感的轻资产生意。与重资产、高折旧的共享单车不同，顺风车平台仅扮演信息撮合者的角色，不需要承担车辆采购、线下调度等高昂成本，毛利率极高。

2020 年，哈啰顺风车营收不过 4.6 亿元，毛利润就高达 3.8 亿元。与之相比，当年度哈啰来自共享两轮业务收入虽然高达 55 亿元，但毛利仅为 3.67 亿元。

现在，哈啰顺风车甚至已经超过滴滴、嘀嗒等诸多老牌出行企业，成为顺风车市场的老大。按照嘀嗒出行 2024 年招股书中引述的弗若斯特沙利文数据，以 2023 年顺风车搭乘次数计算，哈啰占据约 47.9% 的市场份额，位居行业第一。嘀嗒出行及滴滴分别占据 31% 及 17.2%。

嘀嗒出行招股书

但在顺风车市场取得领先地位，并不意味着哈啰的未来就能一路顺风。顺风车本质上满足的是非标准化的偶发性出行需求，如跨城通勤、节假日返乡等，市场规模存在天然局限。在整个中国汽车客运市场中，顺风车的盘子依然很小。

弗若斯特沙利文数据显示，2023 年中国客运市场中顺风车交易额仅占客运市场的 4.4%，远低于出租车的 54.2% 和网约车的 41.4%。如果按订单总数计算，顺风车仅为 4 亿单，而出租车（扬招、网约）及网约车分别为 133 亿及 109 亿。

即便是已经成功登陆港股上市的嘀嗒出行，市场表现也不尽如人意。自 2024 年上市以来，嘀嗒出行股价累计跌幅已超 72%，最新股价仅为 1.3 港元。

2025 年全年，嘀嗒出行全年营收 5.02 亿元，同比下降 36.2%，创下近 5 年新低。归母净利润仅为 1.3 亿元，同比大幅减少 87.1%。

和共享单车业务类似，顺风车同样受制于政策法规的严苛监管。按照交通运输部的定义，顺风车必须坚持不以盈利为目的，不得进行经营活动。

为了防止职业司机借顺风车之名进行变相的非法营运，各地交通管理部门均对顺风车设定了严格的红线，绝大多数城市限制顺风车车主每日的接单次数（通常为 2 至 4 单），并对定价上限做出限制。

强监管属性意味着顺风车市场增长有限，很难像网约车那样通过招募全职司机、增加在线时长等手段实现运力和订单的爆发式增长。它当然能为部分出行玩家提供不错的现金流及利润来源，但它显然不是一个拥有多少想象空间的业务。

三、Robotaxi 的遥远未来

在两轮业务受制于重资产模式、顺风车业务触及监管天花板的背景下，哈啰需要寻找新的增长故事以维持资本市场的估值预期。这一次，他们将目光投向了 Robotaxi。

从落地进展来看，哈啰的动作不可谓不快。2025 年 6 月，哈啰正式官宣进军 Robotaxi 赛道时，就拉来蚂蚁集团、宁德时代共同发起成立了 “造父智能”，三方首期合计出资超过 30 亿元，目标在两年内实现 Robotaxi 业务的规模化。

仅三个月后，哈啰 Robotaxi 业务就获得阿里巴巴集团的战略投资，并发布了基于东风日产启辰 VX6 改造的首款前装量产车型“HR1”。按照哈啰的规划，该车型将于 2026 年实现量产下线，并在 2027 年完成超 5 万辆的部署规模。

哈啰 Robotaxi 车型 HR1

从共享单车跨界自动驾驶，哈啰试图向外界重塑其科技公司的定位。在网约车向无人驾驶演进的趋势中，Robotaxi 能够从根本上剥离司机这一核心人力成本。对于需要拔高估值的哈啰而言，这确实是一个具备足够市场空间的业务方向。

但 Robotaxi 属于典型的资金与技术密集型行业，仅靠一年时间追赶，哈啰或许很难缩短与头部玩家的差距。哈啰首期投入的 30 亿元资金，在 Robotaxi 的赛道也并不算充裕。按照此前哈啰对外公布的 200 人左右的 Robotaxi 业务及研发团队规模，也远不及头部智驾企业动辄数千人的算法与工程团队。

更为严峻的是时间窗口的错位与极度拥挤的竞争格局。哈啰计划在 2026 年才实现旗下 Robotaxi 车型的量产下线，2027 年才完成规模化部署。与之对比，百度萝卜快跑单季全无人驾驶订单量已达到 340 万单，覆盖全球超 20 座城市，且已在武汉等地率先实现单车盈亏平衡。小马智行及文远知行的车队规模也双双突破千辆大关，也都在部分城市实现了商业化落地。

与此同时，滴滴、如祺出行乃至曹操出行手握海量真实订单的网约车巨头们，也早早都瞄准了 Robotaxi 的未来。今年 1 月，滴滴自动驾驶与广汽埃安联合研发的新一代 Robotaxi 车型 R2 已正式交付，年内将陆续在北京、广州落地运营。

自动驾驶的极度依赖真实路测数据，行业马太效应显著。作为后来者的哈啰，既缺乏数据及算法积累，又面临头部玩家的竞争压力，想要实现突围绝非易事。

目前，哈啰的 Robotaxi 业务已在部分城市开始测试运营，但似乎出师不利。去年 12 月，湖南株洲一辆哈啰 Robotaxi 车辆被曝发生交通事故，造成人员受伤。事后哈啰短暂暂停了株洲地区的 Robotaxi 测试。

对于哈啰尚处在蓝图中的 Robotaxi 未来，唯一能确定的或许只有阿里的支持。

作为哈啰一直以来的背后金主，阿里巴巴及蚂蚁集团从未停止过对哈啰的扶持。早在 2017 年 D 轮融资时蚂蚁集团就开始押注哈啰，此后又领投多轮融资。2021 年，阿里巴巴首次入股哈啰，联合蚂蚁集团共同投资 2.8 亿美元。

哈啰的 Robotaxi 业务也牢牢与阿里绑定。哈啰 Robotaxi 业务由蚂蚁集团共同发起成立，首款前装量产车型 HR1 在蚂蚁集团主办的外滩大会上首发亮相，Robotaxi 业务推出仅 3 个月就迎来阿里的战略投资。

阿里巴巴集团 CEO 吴泳铭专门为哈啰 Robotaxi 站台。吴泳铭称，“哈啰在出行领域深耕多年，拥有丰富的经验和技术积累。阿里巴巴将发挥在 AI 和云计算的优势，与哈啰 Robotaxi 一起加速推进大模型和自动驾驶技术的落地应用，全面创新用户的出行体验。”

只是阿里的钱，或许很难在短期内见到回报。2021 年哈啰放弃赴美上市计划后，至今未有更新动作。2025 年，哈啰斥资约 15 亿元拿下 A 股上市公司永安行控制权，令外界产生哈啰或借壳上市的猜想。

但永安行此后对外表示，本次股权转让不包含任何资产注入安排，目前及未来 12 个月内亦不存在筹划哈啰集团重组上市的安排。