想瓜分打车市场这块“蛋糕”的互联网公司在过去一段时间里发起了猛烈攻势，那么在这样的情势下，滴滴的市场份额或市场地位是否得以被撼动？和滴滴相比，其他打车平台存在着哪些优劣势？不妨来看看作者的测评和解读。

在滴滴被按下暂停键的一年半左右的时间里（app下架时间：2021.7-2023.1月），垂涎打车市场的互联网公司们对滴滴发动了疯狂的围剿，以希望趁此良机，蚕食滴滴快车市场。

数据显示，截至3月30日，全国约新增超70个、总计307家有证经营的网约车平台分食打车市场。其中，高德、T3、曹操等大平台们在乘客端以高性价比打响补贴战，在司机端则以免抽佣、入驻门槛低等诱饵吸引司机入驻。

起初，围剿者们尝到了甜头，滴滴的市场份额从暂停前的月81%下滑了十几个点。按照计划，2022年高德应该就要市占率超过30%；T3和曹操则拿下20%，届时滴滴估计所剩市场份额仅为30%左右。

但如今看，T3、曹操们，反而不得不在聚合平台高德上，与至少超过200个网约车平合共享3成市场份额。在此之下，高德内部又衍生出滴滴外的一场内卷，即弱化品牌标签，挂靠获取客源、并向高德们缴纳流量费。一组来自晚点未经证实的数据是，去年T3的单量近40%来自高德，曹操50%的单量来自高德和美团。

高德聚合打车，显然成为其中最大的赢家。目前，高德与滴滴市占率接近3：7分成。根据多方公开数据显示：高德市场份额近30%；日活用户稳定1.2亿左右；日均单量在今年2月突破800万；去年9月晚点LastPost也报道，高德的日活司机已经从20上升到26万。这意味着现在一个骑手在高德跑单，日均30单问题不大。而高德打车也在去年宣布，在扣掉种种费用之后毛利为正（费用包括B端、C端补贴、返点、总部）。也就是说，高德打车从流量、单量、盈利数据上看，其已经发展成一个良性的商业循环。

但即便这样，滴滴优势仍然相当明显，国泰君安数据显示，滴滴市场份额仍有69%；仅小程序的月活就有1.4亿；日均单量在今年年2月下滑了还有1700万；滴滴司机的黏性也有明显体现，截至去年9月日活司机大约是高德的2倍达50万，龙头地位稳固。

为何高德们这么拼，反陷入内卷，而未能明显撼动滴滴？在打车平台连接的乘客-司机两端，究竟体验有何不同？4月以来，壹览商业在滴滴出行APP、高德聚合分别打车，总计测评了10趟行程并与10多位开车司机、3位典型打车市场用户、一位行业专家，后发现在专业性、收入、服务等方面，高德与滴滴仍然有较大差距。

注：打车评测路线为杭州壹览商业办公室到杭州古墩路印象城，打车次数为来回10趟，其中4趟高峰期，6趟平峰期，打车距离约11.5公里左右。

一、对司机而言：不论价格还是安全感，高德还是给得太少了

从抽成看，滴滴抽成24%-28%（抽成30%以内合规），在一众平台中抽成最高，但高抽成伴随高客单价，最终滴滴司机们到手还是最多。

以4趟高峰期路线一致、用时相近的行程为例，滴滴①、滴滴②、妥妥、享道四位司机分别到手33元、33元、29元、32元，扣成之后，滴滴司机实际到手最多、享道司机到手最少。在平峰期下，滴滴司机们到手一样稳定在26元/单，聚合在高德打车上的T3、曹操、携华、添猫司机们到手则为23-28元；由此可见，跑同一距离的行程，滴滴司机收入稳定且更高。

多位司机也表示，高德聚合则走的是“高性价比”路线，尽管打车抽成低了、但乘客支付总额也少，结果导致司机实际到手的每单价钱，反而低于滴滴。

据了解，高德聚合下的各大打车平台，抽成差异巨大，但抽成方式主要分两种：一种是如妥妥E行、享道、T3、曹操等大平台们，抽成在16%-25%之间，因平台之间的议价能力不同抽成不同；另一种是像携华、添猫、安安用车等等中小平台们，每单抽成约16%且每单加1.6元信息费。

其中携华、添猫两位司机均告诉壹览商业，16%的抽成看着低，不过加上信息费后，抽成就高了。此外，高德司机们也集体反映，其实目前在高德接单，不论扣点多少，每单实际到手差不多的。但整体上，高德聚合复杂多样的抽成方式和变动，仍然给司机们造成了不安，跑添猫的司机透露，有一次他跑98公里的大单，发现实际抽佣了25%。“大单”作为高德司机们一致认为在性价比下多挣点的机会，显然，这也具有变动性。相比之下，滴滴的稳定扣点、计价一致，反成了构成司机保障的一种方式——收入不会被暗算。

从月收入看，网约车自有车与租赁用车群体（含车贷），完全是两种收入。高德上大量后者群体，受高薪诱惑租赁跑车后，营收上却“不如进厂”。据悉，滴滴车主大多为自购车，自有车司机们的月真实收入普遍在6000-9000元（仅扣除电费50/天、保险费1000/月）；而租车/有车贷司机，月真实收入扣除还款后多数仅为3500-4500元。在此次测评中，2/3的高德聚合平台网约车车主，都是租赁跑车的，这也是造成高德司机们普遍收入低下的另一个原因。

以测评中携华司机为例，去年他来杭跑网约车，听信月薪轻松上万，后向租赁公司购买了17万的油车，只跑携华专车。但跑专车后发现，专车订单少、不得不接高德“一口价”订单、工作时长在16小时左右基本工作到极限（平台规定最高17h/天），网约车行业以工作时间自有闻名，但实际司机不得不“熬时间换金钱”。尽管如此，在扣除180/天的贷款、120/天的油费、保险费等费用后，剩下的收入承载他在杭州吃住都成了问题。

事实上，近两年大量失业人群正在涌入网约车行业。据4月24日，T3出行对2万名司机调研并发布的《网约车司机职业健康调研报告》显示，网约车从事群体中，3年以上司机占比31%，3个月以内司机占比近15%，即近3个月加入的网约车司机已经达到老司机的一半，可见网约车竞争激烈。而不少新司机为“避免麻烦”选择了租赁公司，其以“一条龙”帮助他们解决两证（网约车营运证、驾驶证）与购车问题，并对接好平台。

但高低质量不平的租赁公司、网约车平台，为促活拉新，必然掺杂合规水分，而高德聚合了不止200家这样的小众网约车平台，最终导致准入门槛低、涌入司机多、平均单量减少，司机们走向只能靠时间刷单量的负循环。相对而言，大多数滴滴司机因自有车，较少受到租赁市场干扰。

二、在用户体验上：高德高性价比、低服务；滴滴及时、稳定

由于聚合平台天然的管理差异，高德聚合的网约车服务因运力、品牌等在等待时长、送达超时、价格超预估……等方面出现巨大差异。

测评结果显示：在高德聚合端——响应快、但乘客等待时长在（1分半-8分钟）之间；无论高峰/平峰时段，送达准时性波动大（提前6分钟-超时7分钟）；实际支付也出现2例超预期价。这意味着在赶车、赶时需求下，高德聚合打车不能很好满足用户需求。

相比之下，滴滴端各方面的服务更加稳定，多数情况下实际与预估一致，乘客等待上车时长较为精准控制在4分钟以内。

一名在杭州工作的白领向壹览商业阐述了她的“滴滴打车救急时刻”：周一早上8点，下雨天，她同时用了两个app打车，高德vip的她显示等待，滴滴则显示排队20位，但很快她就打到滴滴了，于是她取消了高德，及时赶到了目的地。服务力背后，其实也是运力的比拼，目前看，滴滴日活司机以及单量均是高德的两倍，更能承接住用户需求。

另一方面，“自营基因”的滴滴派单控制力更强。滴滴司机①表示，早、晚高峰单子小、还堵车是个苦差事，但司机如果拒单，再接单影响很大；而滴滴司机②就是因为不想接晚高峰单，拆掉了监控，日均接单明显下降，只有20+。此外，滴滴司机④还透露，开车3年下来，他发现一个细节，即他个人的习惯性凌晨1点下班，如果此前平台派单多，晚上就派单少，反之晚上派单多，但总体上，滴滴会让他每天到手400块左右。显然，正是通过这些强有力的派单机制，滴滴给到了司机、乘客基础的稳定性体验。

此外，在投诉机制上，多位司机也反映，滴滴在平衡乘客与司机利益时更均衡。据悉，在滴滴用户超过时限后取消订单后需支付一小笔违约金赔偿司机。然而在几乎人均会员的高德，会员们每月有3次免取消费的机会，即便司机一等8分钟乘客无理由取消订单也无需支付违约金；如果预估价超出实际支付费用，用户投诉后返回超收钱款，同时扣司机服务分。看似高德更加保障乘客利益，但过度偏袒用户未必也能达到平台想要的效果，拼多多炸店事件就是鲜明的案例，最终损失的是整体的体验。

显然，综合测评中司机、乘客的反馈，无论价格力、还是服务力上，后来者的高德与滴滴具有明显差距。北京工业大学汽车产业创新研究教授纪雪洪告诉壹览商业：事实上，高德已经做得很不错了。任何一个行业，后来者都是先干脏活、累活。

纪雪洪表示，滴滴早期曾并购快的、优步，高度垄断国内90%打车业务，早已先一步拥有优质的司机、高层次的客户，高德们要与滴滴进行“错位竞争”，不可避免走向高性价比。而高德的聚合打车模式对市场而言，已经是一种创新。

据了解，作为国内三大导航软件之一，高德本就安装了在6亿人的手机里，地图+聚合打车的模式，顺应了部分用户“少下载一个app”的需求，且都是强出行流量，相对之下，同是美团聚合打车距出行“太远”，美团在打车市场受挫下，今年3月已彻底放弃自营打车。目前，还主打性价比、且接入超200家打车平台的高德，已然动了滴滴的蛋糕。网约车监管信息交互系统也显示，聚合平台的单量一直在涨，从1.67亿单（去年8月）-1.69亿单（今年2月）-1.97亿单（今年4月），占比一直拉升到了总单数7.16亿单的27.5%。

但这并不意味着，高德聚合能“一口吃成大胖子”。IPG中国首席经济学家柏文喜也向壹览商业表示，在互联网行业“只见第一，不见第二”是永不言败的法则。先发优势的强大还体现在用户不可动摇的心智上——00后大学生许许基本只用滴滴，在问及其“高德比滴滴打车便宜为何不用时？”，许许表示，知道但懒得更换，滴滴上有她习惯的地方信息。据了解，许许在高中时使用滴滴，而她妈妈80后、此次采访中的白领95后，均是最先使用滴滴，可见滴滴几乎覆盖了互联网第一代网民80后到互联网原住民00后们。

在高德拉平服务力差距之前，一些消费者很难扭转对高德打车的印象。其中一个有力的数据可以佐证：在滴滴app下架期间，一级入口的高德聚合打车还打不过二级入口的滴滴小程序，截至2022年11月，滴滴小程序月活人数超1.4亿比下架前1.3亿还有所增长。而对高德而言，拉平服务力又何谈简单？网约车聚合平台，连接了司机、乘客、租赁公司、服务商、几百个各地网约车运力平台，甚至连车厂也牵扯了进来。平台之内还有平台，高德和多方平台很难没有分歧，而聚合模式下，对高德在管理、运力的把控方面也是挑战。

事实上，高德已从聚合切入自营，增强对运力平台的掌控。如推出自营网约车火箭出行、投资四大金刚（妥妥E行、携华出行、及时用车、365出行将股权先后出质给阿里）。高德的模式，可以被称为“假聚合，半自营”。

纪雪洪表示：在流量基础上，高德需要再将平台多，叫车快、选择多、价位便宜等优势发扬，同时尽快提升网约车合规率、实现更具体的定价、精细的路线规划及构建跟司机的链接。

所有高德的不足，目前都是滴滴的优势。走过早期互联网大战、随后垄断90%市场份额、又因一家独大下承接所有监管压力多次整治、直到app下架一年半……滴滴在一些大问题上战斗了过来，这家企业已经经过充分锻炼，无论是司机端、乘客端都构建了真正强大的壁垒。

这些经验，是后来者高德，猛追也难以追上的。机会有过了，目前看也抓住过了，但高德们最需要的，其实还是时间。