智能化汽车时代的到来，给陷入瓶颈期的云计算市场带来了生机，各大厂商在汽车云赛道上你追我赶。对此，本文以汽车供应商及主机厂们的角度，分析了2022年的汽车云赛道，一起来看看吧。
智能化汽车时代的到来，无疑给陷入瓶颈期的云计算市场带来了生机。
以BATH为首的各大厂商你追我赶，生怕错过了这最后的饕餮盛宴。站在年尾，盖棺定论2022年的汽车云市场——神仙打架，子弹上膛，贴身肉搏。
今天，我们主要是从汽车供应商及主机厂们的视角，来谈一谈2022年的汽车云赛道。
尽管汽车云市场还处于跑马圈地的状态，真真的增量市场。但整个云计算赛道拥挤，互联网行业的客户群体上云已进入尾声。以头部厂商阿里云为例，阿里云三季度来自非互联网行业的客户收入同比增长了28%，占阿里云总收入来到58%，来自互联网客户的收入同比减少了18%。
加上疫情影响下巨头们的整体营收受限，汽车云是为数不多的核心潜力增量市场，竞争白热化，巨头们在2022年重磅布局频频：
百度、腾讯、阿里等巨头在2022年这一年，不期而遇的正式高规格亮相，可以说，2022年，是汽车云计算的关键之年。这几年，流量见顶，互联网大厂纷纷发力产业互联网；新能源趋势下，汽车厂商纷纷转型智能驾驶，2022年这一年，两个行业在汽车云上正式会师。
相比于云计算巨头们进军其他领域，在汽车云这个赛道上，有着自己的鲜明特色：
实际上，汽车云头部厂商在今年集中发布背后，在于各家都逐渐形成了自己的核心竞争力，基本形成了汽车云全链路应用，覆盖范围已经非常广泛。
比如百度智能云，主打“云智一体”概念，由于百度很早就开始对自动驾驶技术大量投入研发，让其对以自动驾驶为代表的新研发生产环节有深刻理解。
在2022智能经济高峰论坛上，百度智能云发布全新战略“云智一体，深入产业”及“云智一体3.0”架构。根据公开信息，百度从2013年投入自动驾驶，Apollo实际路测里程目前已达3200万公里。
这些路测数据将源源不断地传到云端，不断进行分类和标注，帮助百度迭代汽车相关算法。能够证明的是，百度Apollo早2020年和2021年连续两年进入调研机构 Guidehouse的全球自动驾驶“领导者象限”，百度也是唯一上榜的中国企业。
华为云同样入局汽车云较早，早在2014年便成立了“车联网实验室”，面向智能网联电动汽车等应用场景储备技术。如果说百度云具备明显“偏智能特色”的“特长生”，那么华为云则是汽车云链路各环节发展较全面的“全能选手”，其核心优势在于“一切皆服务”。
我们知道，汽车行业的供应链复杂庞大，其数字化需求链条同样很长。从研发到生产再到销售以及服务，各环节层层相扣，缺一不可。而华为的特殊性在于，既是科技企业也是制造业企业，两者结合，让华为云成为业界少有的，拥有研产供销服全流程技术解决方案的云服务商。
阿里云的优势在于“云钉一体”战略。依托钉钉平台的开放能力，可以帮助汽车厂商有序管理全集团组织，为员工高效处理复杂的汽车智造业务起到巨大支持作用。
比如中国一汽曾与阿里签署战略合作，阿里云将提供以云计算、数据智能、中台和移动协同技术为核心的数字化技术基础设施。
通过阿里云，一汽实现了组织数字化，具体来看，一汽全集团每天有超12万人使用钉钉在线沟通协作；业务素质化方面，形成了包括生产过程、员工服务、上游供应商和下游的经销商的生态互联。
腾讯汽车云的核心优势是“连接”思维。此前，腾讯在汽车云上也花费了不少精力，但在2022年才厘清自己的业务逻辑——通过自研产品形成“连接”。
车企可以利用微信的社交生态与腾讯出行服务小程序，将整套自研产品装进智能座舱等车端场景内，形成云边端的一体化连接。
字节跳动本身“营销基因”更强，在汽车云上也表现出同样的优势特征。
据了解，字节跳动在组建车联网团队之后，已经推出“火山车娱”车联网应用。据介绍，“火山车娱”集成了整个字节系的内容生态，包括抖音短视频、西瓜视频、今日头条的新闻资讯等，“火山车娱”也已经与吉利和长安等车企达成了装车合作。凭借自己的内容生态优势，字节跳动或许也将通过汽车云在汽车场景营销中一展所长。
总的来说，几家头部汽车云厂商都已经形成了自己的核心优势以及差异化竞争力，市场格局逐步稳固，汽车云各环节均已有玩家涉足，大家都在巩固自己强势领域的同时不断延展，希望抢占更多的汽车云市场蛋糕。
随着汽车云市场更加成熟，价格战已不再是汽车云厂商们的首选项，基本不会看到以价格为噱头的“吆喝式竞争”。
云计算向来有价格战竞争的传统。比如在去年12月，中海油采办业务管理与交易系统发布的公告显示，在“勘探开发数据管理与运营规划”项目中，腾讯云以0元拿下该项目，确定中标人理由是“综合评定第一”；同一时间，黑龙江政府采购网发布的公告显示，华为云中标“省级政务信息系统云服务”，服务时间为3年，中标金额仅为1元。
在自动驾驶领域，价格战同样盛行。轻舟智航的第四代量产车规级自动驾驶方案DBQ V4，融合了轻舟全栈自研的自动驾驶软硬件技术，量产成本低至1万元人民币。
但汽车云的市场培育期已过，面对汽车厂商的云计算刚性诉求，很难再看到价格战的迹象。
2022年的中国云厂商已告别高增长时代，数据显示，头部互联网云厂商的收入增速普遍从去年的50%-60%降至20%以下，这意味着汽车云必须从要规模转向要利润。
“过去三年，腾讯CSIG的增长模式是比较多强调收入规模的，但今年我们有一个大的销售改革，是希望从过去很多低质量、转包项目的模式，转为基于腾讯自研产品为主导、健康可持续的业务模式。”5 月 18 日晚，腾讯高级执行副总裁、云与智慧产业事业群CEO汤道生在接受 36 氪专访时说到。
最近颇具争议的马化腾对内讲话也表示，即便作为腾讯大厦楼顶Logo的腾讯新闻，如果他们不能自己浮上水面（自负盈亏），还沉下去，甚至还有很多问题的话，那留给它们的时间也就不多了。从这来看，腾讯对于汽车云业务的盈利需求或许会更高。
对于华为来说，任氏的两个词汇是“黑土地”“打粮食”，所有的业务都要能像黑土地一样长出粮食，养活自己。
《晚点 Auto》独家获悉，在今年 12 月 8 日的华为内部会议上，余承东表示，车 BU 要在 2025 年实现盈利。今年是车 BU 成立的第三年，余承东接任 CEO 的第二年。
火山引擎云发布时，火山引擎总经理谭待在演讲中也表示，性价比并不意味着价格战。相比于短期的商业策略，只有通过技术手段实现的长期性价比提升，才是稳定和可持续的。
“现在大家在卷生态，卷服务，汽车厂商整体规模大，更看重服务质量，没人会打价格战，拼低价。”业内人士对谈擎说AI表示道。
根据沙利文联合头豹市场研究发布的《2022年中国汽车云市场追踪报告》，2021年中国汽车云行业市场规模高达335.2亿元，预计至2026年持续增长超800亿元。
从市场份额来看，第一梯队里，华为云、阿里云、百度智能云、腾讯云四家占据近70%的份额。华为云份额相对突出，以22.8%的市场占有率位列中国汽车云市场（IaaS+PaaS）第一，阿里云的市场份额以21.5%位居第二，百度智能云以13.7%的占有率位居第三，腾讯云以13.1%的占有率位居第四。
阿里云智能总裁张建锋曾对媒体表示，阿里云盈利的主要动力来自于规模。只有规模足够大才能摊销庞大的研发成本。
从成本端来看，国内“大厂云”的营收大头仍在IaaS层，作为一项“互联网基础设施”，IaaS云服务算是不折不扣的重资产运营模式，其本质还是服务器资源的租赁，如何降低服务器的成本，实现规模效应，是参与者最关心的问题。
可以发现，整个汽车云市场可以说是互联网巨头们神仙打架，一些比较小的云计算厂商这时候想要入局汽车云市场，机会渺茫。
不过对于国资背景的云计算厂商来说，仍具备特殊优势。毕竟数据安全也是国家要考量的问题。
比如在高精地图领域，高精地图提供商四维图新即使进行了混合所有制改革。据天眼查专业版APP显示，其第一大股东仍然是国有企业中国航天科技集团。
车路协同领域同理，由于涉及城市数据，包括蘑菇车联在内的很多自动驾驶企业背后都有国资成分，项目牵头方往往是当地政府、工信局等政府部门。
云计算与车路协同非常相似，都更具有“基建”的意味，不管是通过改造路端设备，还是改造云端算力，都可以提升当地交通效率，并且涉及敏感数据。因此，如天翼云等国资背景的云计算厂商仍有机会和巨头们竞争。
毕竟有这样一个规律，在政务，以及金融、医疗、交通、能源等关系到国计民生的重要行业，国资背景企业的市场份额提升速度很快。
汽车云行业未来格局如何演变，其实汽车厂商们的态度更为关键。
首先，目前汽车厂商往往采取多家合作模式，选择多家汽车云供应商，采多家之长。
在去年的一次股东大会上，上汽集团董事长陈虹就表示，上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样会变成“他是灵魂，我是躯体”。
其他汽车厂商虽然没说，也是这样做的。比如长城汽车与华为云已在研发、数据应用、出海业务等多个方面形成合作。而就在前不久，又官宣与阿里云在云上智慧协同、数字化办公平台服务、产业互联网、数据中台、业务中台信息安全建设等多个领域实现全面拓展合作关系。
头部10家新能源车企中，百度智能云宣称服务的企业既有蔚来，也有理想。此后，腾讯也宣布与蔚来在深圳签署战略合作协议。双方将在自动驾驶云、智能驾驶地图、数字生态社区等领域展开合作。
在数字化转型走向深水区的今天，云计算在未来汽车企业竞争的维度价值潜力将越来越大。车企已经不再满足于简单的买卖关系，而是需要走向更加深入的生态合作范畴。
另外，云计算没有特别深的护城河，比拼的是服务能力，以及产品性价比优势。主机厂面对包括汽车云厂商在内的供应链企业往往非常强势，为保证在汽车市场的竞争力，往往需要精打细算。
调查显示，汽车制造商平均每年要求供应商降价2％～3％。大多数汽车制造商要求采购成本每年降低5％。少数有一些制造商要求降低10%。“年降”是个不见硝烟的战场，是汽车供应链上的长期难以和谐处理的矛盾。
或许是不希望同单一云厂商绑定过深，诸多玩家往往会同时与多家云厂商达成合作，以此消解潜在的危机。叠加前述各云厂商的差异化优势，汽车云赛道的逻辑也许会逐渐由“一条龙服务”向各司其职演替。
其次，汽车厂商与云计算企业合作或许是迫不得已，其心里可能都在盘算如何自建私有云，尽管这仍然离不开云计算企业的协助。
如埃森哲在其报告中所言，汽车产业链在行业内根深蒂固和相对保守的以技术为核心的产业思考模式，往往对于任何形式的第三方外包服务都持有谨慎的态度。
比如吉利，在2019年就联合百度智能云共同打造“1+6+N”吉利混合云平台，从而满足对外快速响应服务用户以及对内保护数据安全的需求。目前随着一期建设完成，吉利已经形成了集团层面统一采用的专有云基础设施。
对于电动汽车新势力来说，行动也不算太晚。小鹏汽车在今年8月宣布，与阿里云在乌兰察布共同建成中国最大的自动驾驶智算中心“扶摇”，来进一步提高自动驾驶模型训练的效率。
不过有业内人士向谈擎说AI透露，传统主机厂虽然喜欢通过自建数据中心的方式进行数据运营。不过，随着电动车型量产上线，再加上自动驾驶发展到城市辅助驾驶阶段，数据量暴增，即时回传受到限制，这种方式就显得有点不现实，仍然需要同时依赖私有云和公有云两种云，不过也相当于弱化了与云厂商的“供应绑定”。
还有一点，头部互联网企业为何最终大都发展成了云计算巨头？
仔细一想，其实诸如亚马逊、阿里等互联网头部企业，最初也是从自身需求出发，最后由于云计算行业的规模效应特性，一步步成为对外供应算力的云计算头部企业。这是否意味着，随着智能汽车行业成熟，头部汽车厂商也会成为云计算市场的有力竞争者？
按逻辑来看，未来也不能排除这种可能性。
2022年，11月底，在一次行业交流会上，长城汽车智能网联总监张雷明指出， “对汽车企业而言，业务上云是必由之路，甚至未来车企也可能诞生一个属于自己的云服务公司。”
实际上，特斯拉在2021年8月就已正式发布自研云端超算中心Dojo，主要用于处理大量训练特斯拉自动驾驶汽车AI软件数据，目前超100万辆的特斯拉汽车收集到的数据被源源不断送到Dojo，今后或许也会为其他厂商提供云服务。
当然，如果车企建云的过程中也会出现诸多问题，包括运营成本高、建设时间长、覆盖面有限等等，竞争力稍弱。
毕竟，车企自建云计算基础设施不仅需要巨大的前期投入，后续成果能否尽如人意也是个未知数。目前情况下，选择一家有实力的第三方云计算企业，是大多数车企的最佳选择。
在跟业内相关人士交流之后，在谈擎说AI看来，主机厂做不做云计算有这么几个考量点：
据零壹智库的不完全统计，自2010年以来，混合云上市公司青云QingCloud发生过约4次故障宕机事件，阿里云发生过约5次故障宕机事件，腾讯云发生过约8次故障宕机事件。 其中，阿里云、腾讯云所发生的故障大多发生2018-2019年间——即尽管云服务已经进入技术较为成熟的阶段，但仍有较大概率发生宕机事件。
从全球范围来看，自2010年以来，亚马逊云科技AWS发生过约22次故障宕机事件，谷歌云计算平台发生过约12次故障宕机事件，微软Azure发生过约8次故障宕机事件。
就在最近，蔚来发布公告确认数据泄露，并公布其收到了来自黑客要求支付225万美元（约合人民币1569万元）已保证不泄露数据的勒索。蔚来表示不会向不法行为妥协，不会主动做出赔偿，但对因本次事件给用户造成的损失承担责任。
对于汽车厂商来说，即便资金不是问题，也难以短时间跨过技术门槛，因此，汽车厂商从自家业务的安全稳定考虑，也更愿意和云计算企业合作建设。总的来说，短时间内，汽车厂商即便入局云计算市场，也很难参与到外部竞争中。
对于这样一个体量庞大的市场，云计算头部企业已经基本找到自己的鲜明定位，未来决定这场云端竞赛的胜负手，除了云厂商与主机厂合作的顺利程度之外，还在于能否跨过数据安全和数据利用两道坎。
从电动汽车上半场围绕电池、锂资源的竞争，到电动汽车下半场将对汽车云等智能化要素提出更高的要求。电动汽车行业的竞争逻辑已经发生了剧烈变化，接下来将围绕算力、算法、数据将共同组成电动汽车新的产业链生态。
专栏作家
郑开车；公众号：谈擎说AI，人人都是产品经理专栏作家。关注新能源汽车和无人驾驶。
本文原创发布于人人都是产品经理，未经许可，禁止转载
题图来自 Unsplash，基于 CC0 协议
该文观点仅代表作者本人，人人都是产品经理平台仅提供信息存储空间服务。
此内容由惯性聚合(RSS阅读器)自动聚合整理，仅供阅读参考。 原文来自 — 版权归原作者所有。