越来越多的玩家进入聚合打车市场，如高德打车、美团打车、携程用车、百度打车等聚合平台，聚合打车市场是否会成为网约车行业的增长点，会遇到什么隐患呢？本文作者对聚合打车市场做了相应的解读，一起来看看。

现在人们的出行越来越便利了，当我们想去某个地方时，除了使用像滴滴这样的专门打车软件以外还能使用像高德这样的地图软件，又或者是打开支付宝或者微信都能够立即叫车。平台上同一时间还会出现多种可供选择的车型，既方便又快捷，这就是所谓的聚合打车模式。

其实，聚合打车并不是近两年才出现的新鲜事物，而是早在网约车行业发展之初就诞生了。早在2017年7月，高德地图就推出了聚合打车模式，随后百度、美团等互联网巨头也纷纷开始试水聚合模式，让这一模式逐渐拓展开来。今年以来，腾讯、华为的入局更是让这一模式，再次引发了市场的关注。

一、聚合打车“人气”高涨

据交通部发布的最新数据显示：今年7月份网约车行业的订单量出现了显著的变化，从其首次公布的5家主要聚合平台的订单量以及合规率来看，高德打车、美团打车、携程用车、百度打车等聚合平台总共完成了1.53亿订单，几乎占网约车市场五分之一的份额。虽然其仍旧无法与自营模式订单量相比，但毋庸置疑聚合打车模式还是很受欢迎的。

首先，对于大多数网约车服务商来说，由于技术和财力有限，需要依靠聚合平台的流量和渠道来获客。根据交通运输部全国网约车监管信息交互平台统计：截至2022年3月底，中国获得许可证的网约车平台共有267家。也就是说，除了滴滴等综合实力强、自主运营的网约车平台以外，还有很多家虽然拥有线下车辆和司机，但技术和财力却不足以支撑它们在线上获客的中小平台，它们都有获客需求，于是聚合打车模式便应运而生了。可以说，聚合平台为众多网约车服务商提供了新的生长空间，并有效提高了网约车市场的匹配效率。

其次，对于聚合平台来说，由于本身不涉及客运服务，所以运营成本相对较低。聚合打车平台接入的是拥有司机和车辆的第三方网约车平台，属于轻资产运营模式，它们只提供信息服务和居间撮合，将流量分发给接入的网约车平台，然后获取抽成即可。所以聚合平台没有重资产运营的烧钱压力，因此可一次性接入多家网约车服务商，快速扩充运力池。

最后，对于用户来说，聚合打车模式节省了不少的时间与精力。由于聚合打车平台接入了多家打车服务商，不同的打车价格可以满足不同梯度用户的需求，所以用户粘性也会更强。总之，聚合模式的出现，不仅满足了乘客高效的出行需求，还为网约车平台提供了生长空间，也提高了网约车市场的效率，使乘客、司机、网约车平台、聚合平台四方均在这一模式下受益。凡此种种，都使得聚合打车模式受到了空前欢迎。

二、补齐生态&流量复用

当前网约车市场仍处于快速增长阶段，大厂自然也无法拒绝这块蛋糕的诱惑。算上之前的高德、百度、美团、携程和滴滴，腾讯和华为的入局，让网约车赛道变得更加热闹，而大厂争相进入的背后当然也有着各自的考量。

一方面，大厂通过聚合打车服务来不断丰富自有业务生态。例如高德在接入不同网约车平台的出行服务同时，还接入了加油、火车票、机票和酒店预订等其他与出行相关的服务，几乎覆盖所有出行场景下的相关需求，进一步加强了其以地图导航为起点的核心功能场景定位。

至于华为，则将Petal出行作为流量入口，促进其终端设备与鸿蒙系统的推广。基于华为自研地图的聚合打车软件Petal出行，与其它APP不同的是，其它APP需要通过应用商店进行常规下载，而Petal出行仅通过服务卡片即可进入，且其能够在搭载鸿蒙系统的华为手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。据悉，Petal出行经过在试点城市的试运行之后，未来将计划在全国范围内普及。

另一方面，基于流量变现的考虑也是大厂入局的重要因素。例如腾讯，依托微信生态推出聚合打车服务平台，进一步盘活了自身的流量，有利于其加速流量变现。据腾讯第二季度财报显示，截至2022年6月30日，微信及WeChat月活跃用户数达到了12.99亿，同比增长3.8％，幅度不大但仍然保持着持续增长的态势。

而微信自带的庞大流量，为其聚合打车服务提供了获客便利。据相关数据显示，目前“腾讯出行服务”小程序用户已累计突破4亿，月活跃用户已超7000万。由此可以看出，用户使用腾讯出行服务的习惯正在养成。

三、更大的野心

除了基于补齐自有业务生态、流量变现的考虑外，大厂以聚合打车模式入局网约车市场，更大的野心应该在于面向新能源汽车和智能汽车的高精度地图甚至自动驾驶系统，这是一个关乎未来的庞大增量市场。

其一，布局网约车业务是为了构建智能汽车生态圈。以腾讯为例，从公开资料来看，腾讯从2015年起便开始了汽车业务的布局，并且这些年其一直都在不断地进行汽车业务策略的调整。今年6月份，腾讯公布了其在智慧出行领域的全新战略规划–车云一体化，通过车端、手机端、云端打通的车云一体化模式帮助汽车产业进行有效的数字连接，建立数据驱动闭环，提升各环节生产效率。

华为也有同样的意图，目前华为在智能汽车领域所涉及的业务包涵了智能座舱、智能电动、自动驾驶等诸多领域。尤其是在宣布上线Petal出行后，其在汽车领域的布局已经覆盖了从上游整车厂到下游网约车的全产业链。可以说，华为以地图+聚合平台模式入局网约车市场，是为了与现有的汽车业务产生联动。具体来说，华为可以为网约车平台上的车型定制鸿蒙座舱，让服务在不同设备间流转，其智选车模式还可以成为网约车平台的采购途径。

其二，入局网约车市场，还有助于地图数据的验证与积累。例如腾讯发布了智能座舱解决方案TAI 4.0，其核心在于实现地理位置信息与腾讯生态服务的融合，结合定位、地图的能力，为用户提供主动式场景化的服务。而网约车业务由于连接着司机和用户两端，能够为地图业务的验证与夯实提供一个比较高频的场景，所以腾讯凭借聚合模式入局网约车市场，更有助于其地图数据的验证与积累。

而华为也在丰富Petal Maps的使用场景。据悉，华为此前一直在布局海外的Petal Maps，从去年年底才开始进入国内市场，旨在以地图为基础，打通一系列与出行相关的服务，如此一来海量的数据支撑必不可少，而打车出行刚好可以为其积累丰富的数据资源。

四、隐患犹存

以行业角度而言，聚合打车平台的产生解决了网约车平台的流量问题，也缓解了用户打不到车的尴尬，但本质上这种中间环节的产生也会造成一些隐患。

一来，网约车平台过度依赖聚合打车平台的流量，从而导致利润被瓜分，也无法建立品牌粘性。目前大部分的网约车平台只能借助微信、美团、高德这些巨无霸的流量入口，这或许能解决平台短期的获客需求，但从长远来看，它们更像是在为聚合平台打工，面临着利润被瓜分、用户对品牌认知度不够的问题。

二来，合规问题一直是聚合打车平台未解的难题。根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》要求，网约车经营者必须有三证，即《网约车经营许可证》、《网约车运输证》、《网约车驾驶员证》，而对上述证件，又有一城一证更具体的要求。但从监管部门发出的通报可以看出，一些网约车聚合平台审核机制过于宽松，直接让一些不合规的公司、车辆和司机进入市场，从而造成了一系列的社会问题。

例如近两年，乘客通过聚合平台打车的安全问题频频发生。虽然在网约车行业，安全问题并非聚合平台独有，但目前聚合打车平台单量已占相当一部分的市场份额，所以安全问题必须得到重视。尤其是用户投诉最多的有关实时定位更新不及时、司机接单后拒载、丢东西找不回、司机素质差等的问题。所以在当下行业政策尚未完善的情况下，聚合平台虽然不直接参与运营业务，但也不能游离在监管之外。

三来，聚合平台的责任边界亟待界定。目前来说，相关法律条例对于聚合平台的责任边界界定仍有争议。乘客从聚合平台呼叫网约车，一旦发生事故，聚合平台要不要承担责任？应该承担什么责任？而且在实践中，一些小型网约车服务商由于资源有限，能不能在发生事故的第一时间提供紧急预案也是未知数。

随着越来越多的玩家进入聚合打车市场，聚合平台必须要制定严格的标准和完善的审核准入机制，并主动配合行业监管部门做好常态化审核监管，避免出现服务商良莠不齐的情况。相信未来在合规化、标准化运营的框架下，聚合平台将成为网约车行业新的增长点，为产业链相关企业、广大消费者和全社会不断创造新价值，带来新惊喜。