在大厂们纷纷投入力量研发大模型时，自动驾驶业务却似乎失去了对大厂的吸引力，尤其在商业化变现这一维度上，相较于自动驾驶，大模型给大厂们带来的效果可能更为可观。只是，谁可以在大模型产业的发展中，坚持到最后呢？

在自动驾驶上表现最坚定的科技大厂百度，也开始收缩业务了。

据时代财经爆料，近期，百度对智能驾驶事业群（IDG）进行了组织架构调整，旗下智能交通事业部（ACE）被划归到智能云事业群（ACG）。调整后，IDG旗下业务板块从原来的自动驾驶、智能汽车、智能交通三大板块，收缩到只剩前两块。

一位接近百度云的知情人士向盒饭财经确认了上述调整的真实性，并表示，ACE现有的1000多人将全部并入ACG。

此次调整的主要原因在于提供车路协同方案的智能交通业务，发展不及预期，今年1月份，外部就曾传出消息，ACE全员绩效被打了最低档，“基本上大家都没拿到什么奖金，ACE去年几十亿元的营收，整体上是不达标的。”上述知情人士表示，

ChatGPT未火之前，重金押注自动驾驶的百度，为了扶持ACE，一度将ACG旗下涉及智能交通的业务并给了ACE，“ACE能卖的东西，云不能卖。”上述知情人士说道。

眼下，放在IDG旗下的ACE却迟迟未有大的突破，百度就有了将其整合进云业务的新打算。在车路协同领域创业公司卓视智通CEO吴柯维看来，这也未尝不是一件好事，“免得一个公司两个团队干同样的事情。”

在百度收缩自动驾驶业务的一个月前，阿里在5月中旬对旗下达摩院约300人的自动驾驶团队进行了重大调整，其中自动驾驶实验室并入菜鸟集团，同时进行人员优化。有传闻称，此次裁员规模高达70%，阿里旋即否认了这一比例。

百度、阿里之外，其他科技大厂在自动驾驶领域也在逐渐失去探索意愿：今年1月，美团无人车部门传出裁员计划，流出的一张微信聊天截图显示，疑似美团位于北京顺义的无人车部门进行裁员，这一消息的真实性尚未得到官方确认；与阿里同在2018年前后进军自动驾驶领域的腾讯，尽管没有卷进裁员风波，近年来却早已从大众视线中隐身，几乎再未向外界透露过相关动态。

激进的产业投资人江一甚至直接将自动驾驶定义为伪命题。“它是有先决条件的，就是在一个交通环境内的所有人，都得用自动驾驶才行得通。从这个基本点来看，自动驾驶只有靠公共事业的规则制定者才能往前推动，单靠一家公司的力量，根本不现实。”

ChatGPT引爆AI大模型新风口后，当英伟达创始人黄仁勋喊出“AI的iPhone时刻”正在到来后，所有产品都值得用大模型重做一遍的共识，很快在科技大厂内部达成。

就连一直布道自动驾驶的马斯克，都在近期表态，认为通用人工智能的影响比自动驾驶大很多。

AI大模型所带来的新生产力变革，同样激荡着国内科技大佬的雄心。卸任阿里CEO后首度公开亮相的张勇对外喊话，“我比任何时候都更加相信，云计算、大数据和人工智能等核心技术的发展，将会给社会带来巨大变革，战略意义非常重大，这是我决定全身心投入阿里云智能集团的重要原因。”

李彦宏也不断对外宣扬大模型重塑数字世界的新蓝图。

与科幻般的自动驾驶相比，在江一看来，“大模型的概念，有点像宇宙中有没有外星人的概念，前者有望实现的概率极大。”

卷入AI大模型风口的，不止科技大厂。根据《中国人工智能大模型地图研究报告》数据，截至5月28日，国内10亿级参数规模以上基础大模型至少已发布79个。

这场快速炒热的大模型争夺战，已经开始露出了泡沫来临的苗头。不过，在奇绩创坛CEO陆奇看来，当前AI大模型时代还处于早期阶段，“经过高速增长之后，泡沫破裂将是必然现象。”

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正在从扩张走向收缩的科技大厂，已经难以像以往一样，兼顾多个风口并投入源源不断的研发资金。

从2022年开始，降本增效成为科技大厂的共同选择，收缩或关停亏损业务首当其冲。

在马化腾“很多业务该砍就砍掉，不要留恋”的战略指导下，腾讯在去年内砍掉了十余款长期亏损且战略价值不高的产品，包括看点App、电商平台小鹅拼拼、数字藏品收藏平台幻核、腾讯Wi-Fi管家、腾讯地图PC版、搜狗搜索App 等。

马化腾讲话半个月后，李彦宏也在公开信中谈到，以后发展业务“不能只看收入，要看利润，更要看投入产出比”。

与公司付出的管理成本和精力相比，非核心业务铺得太多，正在被视为一件并不划算的买卖。当新的AI大模型风口到来后，曾经的核心业务自动驾驶也不得不靠边站。

而且，通用人工智能甚至是一项可能比自动驾驶更加烧钱的游戏。面对同样需要重金投入、同样需要坚持长期主义的自动驾驶和大模型，科技大厂再想鱼与熊掌兼得，显然是件不太现实的事情。

风头正劲的Open AI，在诞生8年间已经烧掉了十多亿美元的训练成本，且仍处在需要巨头微软输血的高昂亏损状态。

随着用户数量的增加，OpenAI的亏损额也随之水涨船高。据媒体爆料，2022年，OpenAI亏损额翻倍，达到5.4亿美元左右。为了开发足够先进的通用AI，同时维持公司的正常运转，OpenAI CEO 山姆·阿尔特曼（Sam Altman）更是表示，OpenAI可能需要在未来几年尝试筹集多达1000亿美元的资金。

还有一点值得注意的是，尽管同样面临商业化变现难题，但相比自动驾驶，AI大模型给科技大厂带来的效果改变，无疑更为直接且可观。正如江一所说，实现大模型的概率，要比自动驾驶大得多。

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困境重重的自动驾驶行业，也在失去对科技大厂的吸引力。

2015年左右，全球几乎所有科技大厂都发布了自动驾驶相关计划，“人类不久就将进入完全自动驾驶时代”的宣言不绝于耳。谷歌有Waymo，百度有Apollo，亚马逊、阿里、京东、美团等纷纷盯上了无人配送车，Uber、Lyft、滴滴等网约车公司则看上了Robotaxi（自动驾驶出租车）带来的无限未来。

到2018年，全球科技大厂更是在自动驾驶领域达成了一个新共识，即跳过L2/L3阶段，直接研发无需司机的L4及以上高阶自动驾驶能力。

但残酷的现实很快让科技大厂认清了自动驾驶落地的艰难。

一度是全球自动驾驶领头羊的Waymo，因商业化迟迟不达预期，遭遇估值暴跌。

2018年，摩根士丹利给Waymo估值1750亿美元，成为仅次于字节跳动和Space X的全球第三大未上市公司。到2020年，Waymo启动新一轮22.5亿美元融资后，Waymo此时的估值仅为300亿美元，暴跌超八成。

Waymo前CEO约翰·克拉夫奇克在接受《金融时报》采访时坦陈：“自动驾驶汽车实在是太磨人了……这家伙比把火箭送入轨道还要难，因为在安全方面我们要持续不断进行重复测试才能安心。”

在Waymo估值暴跌的同时，国外网约车巨头Uber、Lyft，先后出售了自动驾驶团队；亚马逊则于去年10月关停了规模约400人的Scout无人配送车项目。

“一旦进入公开道路，涉及路权的复杂性等一系列问题，国内自动驾驶公司往往就陷入了‘规模陷阱’，规模越大，投入越多，造成的亏损也越高。”一位新能源车企自动驾驶业务负责人告诉盒饭财经，百度调整ACE，阿里自动驾驶业务前后两任负责人选择不用上路的清洁机器人方向创业，其背后原因都离不开“上路难题”。

进入2023年，无人驾驶领域的寒冬仍在全球蔓延：市值高达50亿美元的自动驾驶卡车公司Embark，宣布结束运营并解雇了大部分员工；自动驾驶卡车Locomation宣布裁员近70%，且产品迟迟未能投入商业运营；估值86亿美元的无人配送一哥Nuro，宣布大规模裁员，并叫停无人车量产和商业落地计划。

5月份，有着“自动驾驶第一股”之称的图森未来，官方称为了“保留现金并维持业务”，进行了新一轮大裁员，其美国公司人数从550人下降到220人。此轮裁员前不久，图森未来因无法提交2022年报，收到纳斯达克退市警告。

相比巅峰期高达120亿美元的市值，图森未来目前市值仅剩5亿多美元。

最新一家走向破产的自动驾驶卡车公司则是国内的擎天智卡。这家从小马智行分流出来的创业公司，在仅仅运行了19个月后，就被迫进入清算注销流程。

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AI大模型，成了科技大厂摆脱自动驾驶阴影的一针兴奋剂。

在所有应用都值得用大模型重做一次的共识下，百度发布了文心一言和文心千帆大模型服务平台；阿里发布了通义千问和千问行业大模型平台；腾讯推出行业大模型解决方案，寄希望于打造大模型时代的精选商店；字节也紧随其后推出火山方舟，盯向了“卖铲子”的生意。

科技大厂兴奋的另一面，却是AI大模型在商业化进程方面的遇阻。

尽管已经坐拥超8亿月活用户，但OpenAI在C端依然未能探索出成规模的商业化路径，仍陷在规模越大亏损越多的陷阱中。

为了探索新的商业化路径，据媒体爆料，OpenAI正计划推出一个类似App Store的大模型应用商店，允许客户自行上架定制大模型。

在OpenAI探路行业大模型之前，国内科技大厂早已纷纷将竞争重心移向此处，但新的难题在于，找到适合行业大模型落地的场景，并大规模推广开来，并非易事。

OpenAI CEO阿尔特曼在访谈中曾表示，“ChatGPT的插件应用中，目前还没有产品与市场的契合度。”

正是因为场景的稀缺，近期金沙江创投总经理朱啸虎，与猎豹移动CEO傅盛之间展开了一场“大模型创业价值到底有多大”“大模型创业机会到底有多少”的隔空争辩。

因为模型、算力和数据，支撑大模型运转的三大支柱都向大厂集中，朱啸虎认为通用大模型已经不是创业公司的机会，且直接在大模型上做应用护城河太低。

越来越多投资圈人士对AI大模型风口表现出谨慎，嘉御资本董事长卫哲甚至放言，当下这轮“百模大战”，国内最终胜出的不超过2个。

在陆奇看来，当前AI大模型时代还处于早期阶段，经过高速增长之后，泡沫破裂将是必然现象。“然而，在泡沫破裂之后，新的黎明将降临。届时，新一代更强大的企业将从破碎的泡沫中崛起，占据产业制高点。”

现在，就看哪家科技大厂能坚持到黎明真正到来的那一刻了。