Der chinesische Autohersteller BYD übernimmt in China die volle finanzielle Haftung für Unfälle, die bei Nutzung seiner städtischen Fahrassistenzfunktion Urban NOA passieren. Die in der Branche bisher einzigartige Zusage gilt für ein Jahr ab Fahrzeugauslieferung oder ab dem Zeitpunkt, an dem Bestandskunden per OTA-Update auf die Version 5.0 des „God's Eye“-LiDAR-Systems aktualisieren. Gleichzeitig stellte BYD mit dem XUANJI A3 einen selbst entwickelten 4-Nanometer-Chip für die autonomen Fahrfunktionen vor, der künftig Assistenz auf Level 3- und -4 ermöglichen soll.
Wie BYD in seiner Pressemitteilung erläutert, deckt die Zusage sämtliche wirtschaftlichen Schäden ab, die bei einem rechtlich relevanten Unfall entstehen, vorausgesetzt, die Urban-NOA-Funktion war aktiv und wurde regelkonform genutzt. Konkret umfasst das Reparaturen am eigenen Fahrzeug, Sachschäden Dritter sowie Personenschäden, einschließlich medizinischer Kosten. Eine Obergrenze für die Erstattung gibt es laut BYD nicht. Kunden müssten zudem keine separate Versicherung für die Fahrassistenz abschließen, und ein Schadensfall soll die reguläre Kfz-Versicherungsprämie im Folgejahr nicht erhöhen.
Das Angebot gilt ausschließlich in China und nur für die Versionen A und B des God's-Eye-Systems. BYD spricht von einer „doppelten Garantie“. Bereits zuvor hatte der Konzern eine Haftungszusage für seine als Level 4 eingestuften Parkfunktionen gegeben. Laut Unternehmensangaben stieg die Nutzungsrate der automatischen Parkfunktion nach Einführung dieser Garantie von 21 auf 93 Prozent, ein deutlicher Hinweis darauf, wie stark Haftungstransparenz die Akzeptanz automatisierter Systeme beeinflusst.
Details zu den genauen Bedingungen bleiben allerdings vage. BYD knüpft die Zahlung an eine „regelkonforme Nutzung“ der Funktion und eine rechtliche Haftungsfeststellung. Wie die Beweisführung im Schadensfall konkret abläuft, etwa ob Fahrlogdaten des Herstellers als alleiniger Beweis gelten oder unabhängige Gutachter Zugang erhalten, wird nicht offengelegt. Technisch verfügt BYD mit mehr als 3,15 Millionen vernetzten Fahrzeugen und einer täglichen Erfassung von mehr als 200 Millionen Fahrkilometern über eine umfangreiche Datenbasis. Das God's-Eye-System protokolliert Sensorstatus, Fahrerinteraktionen und Aktivierungszustände. Eine juristisch ausformulierte Police mit Ausschlüssen, Regressregelungen oder Bestimmungen zur groben Fahrlässigkeit hat BYD bislang nicht veröffentlicht.
Im direkten Vergleich mit der Konkurrenz setzt BYD auf aggressive Preispolitik: Das God's-Eye-Paket kostet in China rund 12.000 Yuan (etwa über 1500 Euro) als Einmalzahlung inklusive der Haftungszusage. Teslas „Assisted Driving“ liegt in China bei etwa 64.000 Yuan (etwas über 8100 Euro), Huaweis ADS Max bei 36.000 Yuan (knapp 4600 Euro). Keiner der Wettbewerber bietet eine vergleichbare Herstellerhaftung für Unfälle im assistierten Fahrbetrieb. Tesla betont weiterhin die Aufsichtspflicht des Fahrers, Nio und Xpeng setzen auf optionale Zusatzversicherungen für wenige Hundert Yuan im Jahr.
Funktional spielt God's Eye mit City-NOA, Ampelerkennung, automatisiertem Parken und optionalem Lidar in der gleichen Liga wie Teslas FSD, Huaweis ADS Max und die NOA-Systeme von Nio und Xpeng. BYD setzt dabei auf eine Kombination aus Kamera-, Radar- und Lidar-Sensorik sowie eine zentrale Rechenplattform, während Tesla weiterhin ausschließlich auf Kameras für sichtbares Licht vertraut. Mercedes' Drive Pilot ist als einziges System in Europa und den USA tatsächlich als Level 3 zugelassen, beschränkt sich aber auf Autobahnszenarien bis 60 km/h und damit auf einen deutlich engeren Einsatzbereich als BYDs Stadtassistenz.
Mit dem XUANJI A3 präsentierte BYD nach eigenen Angaben Chinas ersten massenproduzierten 4-nm-Fahrchip. Ein einzelner Chip liefert rund 700 TOPS Rechenleistung; in einer Drei-Chip-Konfiguration erreicht das System etwa 2100 TOPS. Dabei soll der Energieverbrauch pro TOPS rund 20 Prozent unter dem vergleichbarer Lösungen liegen. BYD plant, God's Eye – einschließlich der Lidar-Variante – optional für die gesamte Modellpalette anzubieten, bis hinunter zum Einstiegsmodell Seagull für umgerechnet rund 69.800 Yuan (knapp 8900 Euro).
Der Chip ist laut BYD auf Level-3- und -4-Fahrfunktionen ausgelegt. Geplant sind unter anderem ein stabileres City-NOA mit komplexer Kreuzungslogik, höher automatisiertes Autobahnfahren mit „Hands-off“-Phasen in definierten Zonen sowie erweiterte Valet-Parkfunktionen. Allerdings sind das bislang lediglich Roadmap-Ziele: China hat 2025 erste Pilotprogramme für Level-3-Autonomie genehmigt, BYD gehört zu den Herstellern mit entsprechenden Testlizenzen in Städten wie Shenzhen. Eine flächendeckende Serienfreigabe für Level 3 oder gar 4 steht aber noch aus. Im Alltag erhalten Käufer derzeit ein System auf Level 2+, ergänzt durch ein außergewöhnlich weitgehendes Haftungsversprechen.
Für den europäischen Markt ist das BYD-Haftungsmodell derzeit nicht angekündigt. In der EU greifen mit UNECE-Regelwerken wie R157 für automatisierte Spurhaltesysteme strenge Zulassungsbedingungen, die Level-3-Funktionen auf eng definierte Betriebsbereiche beschränken. Auch BYDs datenintensives „Data Flywheel“, eine kontinuierliche Erfassung und Auswertung realer Fahrdaten zur KI-Verbesserung, müsste in der EU DSGVO-konform gestaltet werden. Ein direkter Transfer des chinesischen Modells erscheint daher unwahrscheinlich. Für die Branche setzt BYD dennoch ein Signal: Wer seine Fahrassistenz als sicher genug für den Stadtverkehr bewirbt, wird sich künftig fragen lassen müssen, warum er nicht auch für deren Fehler zahlt.
(fpi)
此内容由惯性聚合(RSS阅读器)自动聚合整理，仅供阅读参考。 原文来自 — 版权归原作者所有。