Bei einer Besichtigungsfahrt zum Wrack der Titanic am 18. Juni 2023 implodierte das Tauchboot Titan. Alle fünf Personen an Bord waren sofort tot. Das Tauchboot war nirgends registriert. Das Begleitschiff war kanadisch und vom Hafen St. John's in Neufundland ausgelaufen, weshalb die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde TSB (Transportation Safety Board) die Todesfahrt untersucht hat. Am Mittwoch hat sie ihren Bericht M23A0169 veröffentlich. Darin beschreibt sie zahlreiche Mängel und spricht sechs Empfehlungen aus.
Das Design der Titan war einzigartig und ungeprüft. Gebaut und betrieben wurde es von einer kleinen US-Firma namens Oceangate. Sie hat allerdings nicht überprüft, ob die von ihr getroffenen Annahmen über Material und Konstruktion auch wirklich zutrafen. Damit war völlig unklar, wie viele Tauchgänge die Kohlefaserhülle aushalten würde.
Schema der Titan
(Bild: TSB/Daniel AJ Sokolov)
Zwar war ein System eingebaut, dass den Materialstress erhob, doch wurden dessen Daten nicht regelmäßig ausgewertet. Zusätzlich gab es zwei Warnsystemen, die bei Problemen Alarm schlagen sollten. Eines funktionierte nicht. Ob das andere überhaupt so früh gewarnt hätte, dass Titan den über drei Stunden langen Tauchvorgang durchführen hätte können, hat Oceangate nie verifiziert.
Hinzu kam, dass die Firma mangelhaftes Kohlefasermaterial eingesetzt hat: billige Ausschussware, die beim Flugzeugzusammenbauer Boeing durchgefallen war. Dieses bekannt schlechte Material wurde dann auch noch unsachgemäß verbaut, gelagert und transportiert. Für den konkreten Unfall ohne Belang, aber beispielhaft für die Sicherheitskultur, war, dass die Titan keine von Innen zu öffnende Luke hatte. Außenstehende mussten Schrauben entfernen, um die Insassen aussteigen zu lassen.
Zudem war der Notfallplan völlig unzureichend. Das Begleitschiff hatte keine Möglichkeit, Titan unter Wasser zu orten. Theoretisch vorgesehen war der Einsatz von Tauchrobotern, sollte Titan nicht selbständig auftauchen können. Doch gab es keine Verträge mit Betreibern passender Tauchroboter. Dabei beschränkte sich die Lebenserhaltung für Titan-Insassen auf nur 96 Stunden. Passende Tauchroboter zu finden und vor Ort zu bringen dauerte dann auch deutlich länger.
Diplomatisch fasst der kanadische Bericht die Zustände bei Oceangate, die zu dem tödlichen Unfall beigetragen haben, zusammen: "Das Risikomanagement Oceangates wurde durch Struktur und Zusammensetzung der Firma behindert und durch Machtverhältnisse sowie soziale und psychologische Faktoren beeinflusst." Wie schon aus einem US-Untersuchungsbericht zur tödlichen Titanic-Tauchfahrt bekannt ist, legte Firmenchef Stockton Rush nur mäßigen Wert auf Sicherheit.
Rush setzte auf Trial-and-Error und reagierte spontan auf Probleme. Mehrere Personen, die intern auf Sicherheitsrisiken hingewiesen hatten, verließen das Unternehmen oder wurden gegangen. Einer erstattete Anzeige bei der US-Arbeitssicherheitsbehörde OSHA, wurde durch eine Klage Oceangates aber zum Schweigen gebracht. Zum Zeitpunkt des Unglücks hatte Oceangate gar keinen Entwicklungsleiter mehr.
Firmenchef Rush kann nicht mehr zur Verantwortung gezogen werden. Er ist eines der fünf Todesopfer.
Wasserfahrzeuge müssen in einem einzelnen Land registriert sein, das dann zuständig ist. Doch hat Oceangate seine Titan nirgends registriert. Einen Anlauf zu einer Registrierung auf den Bahamas hat die Firma wieder abgebrochen, nachdem dessen Behörde die notwendigen Voraussetzungen erklärt hatte, hält der kanadische Bericht fest.
Doch auch Registrierung bedeutet nicht, dass das Wasserfahrzeug zertifiziert sein muss. Konkret in Kanada fällt nur etwa ein Viertel der registrierten Flotte unter die Zertifizierungspflicht (abhängig von Größe und Maximalzahl etwaig beförderter Passagiere). Der Rest muss ebenfalls Betriebs- und Sicherheitsvorschriften einhalten. Ob sie das tun, wird nicht laufend behördlich geprüft. Das kanadische Verkehrsministerium setzt auf "risikobasierte" Inspektionen.
Ausländische Schiffe, die in kanadische Häfen einlaufen, müssen sich vorab melden und können dann im Hafen untersucht werden. Das gilt allerdings erst ab 500 Bruttotonnen und nicht für Wasserfahrzeuge, die als Fracht durch andere Fahrzeuge importiert werden, wie es bei der Titan der Fall war.
Vor allem aber gibt es keine verpflichtenden Normen für Design, Herstellung und Betrieb von Tauchbooten. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat zwar Richtlinien erarbeitet (Maritime Safety Committee Circular 981), deren Befolgung aber freiwillig ist. Daher empfiehlt die kanadische Verkehrssicherheitsbehörde dem Verkehrsministerium, sich bei der IMO dafür starkzumachen, diese Richtlinien in internationale Verträge oder Normen aufzunehmen.
Zusätzlich sollte die Monarchie die Einhaltung der Richtlinien für alle Tauchboote vorschreiben, die in Kanada registriert sind, ein kanadisches Begleitschiff haben oder in der ausschließlichen Wirtschaftszone vor den Küsten des Landes betrieben werden. (Die Titanic liegt außerhalb dieser Zone, Anmerkung.)
Drei weitere Empfehlungen zielen auf bessere Kommunikation zwischen Behörden sowie konkrete Definition von Risikofaktoren, die behördliche Inspektionen auslösen ab. Der sechste Rat betrifft bessere Zusammenarbeit zwischen der Mannschaft eines Tauchbootes und der Crew seines Begleitschiffes.
(ds)
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