In den ersten vier Monaten dieses Jahres hat Polestar nur etwas mehr als 1500 Autos in Deutschland absetzen können. Die Marke, einst gestartet als Ableger von Volvo, bräuchte für deutlich höhere Zulassungszahlen ein Modell, das näher an dem platziert ist, was viele Kunden suchen. Vorerst aber belässt sie es mit dem Polestar 5 bei einem Aufmerksamkeitsbooster. Der stand uns für eine erste kurze Ausfahrt zur Verfügung.

Wer mindestens 141.600 Euro für die Polestar 5 Launch Edition Performance hinlegt, dürfte dies in Erwartung eines ernstzunehmenden Konkurrenten von Sportwagen wie dem Porsche Taycan Turbo und dem Audi RS e-tron GT tun. Die Polestar Performance Architecture (PPA) ist keine angepasste SUV-Plattform und auch kein geliehenes Volvo-Gerüst, sondern eine technische Basis mit einer eigens entwickelten Aluminiumstruktur. Polestar verspricht einerseits ein vergleichsweise geringes Gewicht, andererseits eine sehr hohe Verwindungssteifigkeit.

Großer Wendekreis

Vorn wurde eine Doppelquerlenkerachse, hinten eine Mehrlenkerachse verbaut. Der vordere untere Querlenker ist geteilt. Eine Hinterachslenkung gibt es nicht. Ein Grund dafür seien die Raumverhältnisse im Heck. „Eine Hinterachslenkung würde keinen Mehrwert für das Fahrverhalten bieten“, argumentiert Polestar. Der Wendekreis beträgt 12,33 Meter. Das ist vergleichsweise viel und gerade in engen Gassen oder im Parkhaus durchaus zu spüren.

Handlich trotz des hohen Gewichts

Der rund 2,5 Tonnen schwere Polestar 5 schlägt sich auch auf kurvigen Landstraßen beachtlich. In schnellen Bögen bleibt er neutral und angenehm unaufgeregt. Wer zu schnell in enge Kurven sticht, bekommt eine leichte Untersteuerneigung serviert. Auch wenn der Fahrer dann vom Fahrpedal geht, bleibt das schwere Auto gerade auf der Vorderachse erstaunlich stabil. Ein Taycan Turbo lenkt verbindlicher ein, wirkt agiler und kommuniziert durch die Lenkung mehr mit dem Fahrer. Der Polestar 5 ist mit seiner Abstimmung näher am Audi RS e-tron GT, eben mehr Gran Turismo als kompromisslos auf Dynamik ausgelegt, schlägt sich aber dennoch beachtlich.

Die Performance-Version fährt mit adaptiven BWI-MagneRide-Dämpfern, die in drei Millisekunden reagieren können sollen. Die Spreizung zwischen den Dämpfereinstellungen ist spürbar. Im normalen Modus bleibt er langstreckentauglich, ohne nachzuschwingen. In der strafferen Einstellung wirkt der Polestar verbindlicher, aber nicht hölzern, trotz der montierten Maximal-Konfiguration. Der Testwagen war mit Reifen im Format 255/35 R22 vorn und 295/30 R22 hinten bestückt. Da bleibt nicht viel Flankenhöhe übrig, die beim Abfangen von Unebenheiten unterstützen könnte.

Mehr Leistung und …

Die Launch Edition Performance bietet in der Spitze nochmals 100 kW mehr als das Standardmodell. Der Heckmotor leistet 450 kW, der vordere 200 – und damit sogar 25 kW weniger als im Basismodell. Der stärkere Motor hinten überkompensiert das dann, was in einer Systemleistung von 650 kW resultiert. Das maximale Drehmoment liegt bei 1015 Nm. Polestar verspricht 3,2 Sekunden im Standardsprint, und das erscheint absolut glaubhaft. Es steht ein jederzeit abrufbarer, enormer Schub zur Verfügung, von dem sich auch nur mit einem Hauch Verantwortungsgefühl im normalen Straßenverkehr kaum Gebrauch machen lässt.

… höherer Verbrauch als im Basismodell

Die Batterie mit acht Modulen und insgesamt 192 Zellen ist mit 112 kWh üppig dimensioniert. 106 kWh davon sind nutzbar. Trotz identischem Energiegehalt liegt die WLTP-Reichweite der Launch Edition Performance mit 558 km immerhin 120 km unter der Standardvariante. Der Verbrauch im Zyklus ist mit 21,2 kWh/100 km erheblich höher als im Basismodell, das mit 17,8 bis 18,3 kWh/100 km angegeben ist. Dank einer Spannungsebene von 800 Volt ist das Nachladen fix erledigt. Im Konfigurator sind die 22 Minuten, die eine Aufladung von 10 auf 80 Prozent dauern soll, noch mit dem Hinweis „vorläufig“ versehen, doch viel wird sich vermutlich da nicht mehr verschieben. 70 Prozent entsprechen 74,2 kWh, was bei 22 Minuten Ladezeit einer durchschnittlichen Netto-Ladeleistung von rund 202 kW entsprechen würde. Die Ladeverluste müssen noch hinzugerechnet werden.

Kein Apple CarPlay

Der Polestar 5 ist 5,09 m lang, hat einen Radstand von 3,05 m und bietet vor allem im Fond mehr Platz als die deutschen Konkurrenten. Der Einstieg hinten ist wegen der hohen Schweller, der engen Türöffnung und der tiefen Sitzposition für einige sicherlich eine gewisse Herausforderung. Auch in diesem Auto wurde die Bedienung fast aller Funktionen auf den Bildschirm verlegt. Um eine gewisse Zeit der Einarbeitung kommt der Fahrer also nicht herum. Allerdings baut Polestar keine allzu hohen Hürden auf. Als Basis dient auch hier Android Automotive, was alles wirklich Wichtige mitbringt und sich erweitern lässt. Es fehlt Apple CarPlay, und das dürfte einige Kunden ziemlich verärgern.

Nicht so teuer wie ein Taycan Turbo

Zum Start gibt es zwei Varianten der Launch Edition: Dual Motor (ab 118.600 Euro) und die von uns gefahrene Performance-Version, für die mindestens 141.600 Euro fällig sind. Viele Optionen gibt es nicht, was nicht heißt, dass sich der Preis nicht nochmals spürbar anheben ließe. Matt-Lack (5000 Euro), 22-Zoll-Felgen (3500 Euro) und 6500 Euro für einen nochmals feiner ausgekleideten Innenraum summieren sich auf immerhin 15.000 Euro. Vielleicht tröstet es die Interessenten, dass ein gut ausgestatteter Taycan Turbo nochmals erheblich teurer geworden wäre. Doch Kaufentscheidungen dürften sich in diesem Segment mehrheitlich wohl erst nachrangig an diesem Punkt orientieren.

(mfz)