作者 I 小董同学
编辑 I Chris
又是一个周三，理想汽车关于全尺寸 SUV 理想 L9 发布会连载第 3 集如约而至。
这一次，理想集中释放了 L9 的增程动力系统信息，但又不仅限于此，包括底盘控制、电子电气架构方面的一些信息也有简单带到。
比连载更重要的也许是，理想汽车宣布理想 L9 将于 4 月 16 日正式发布，根据配置不同，价格将覆盖 45 - 50 万元区间。
这也意味着，在最终发布前，理想还准备了 3 个周三来释放理想 L9 的产品信息，你觉得会是哪些部分，欢迎在评论区押题：）
根据理想汽车官方微博，理想 L9 的续航里程为 1315 km（CLTC 工况），纯电续航为 215 km，采用了 44.5 kWh 电池组，燃油续航 1100 km。作为一台全尺寸 SUV，相比理想 ONE 的 40.5 kWh 电池组和 1080 km （NEDC 工况）的总续航小幅增长，基本相当。
具体而言，理想 L9 告别了东安的 1.2T 三缸增程器，换上了 1.5T 四缸增程器，并且热效率达到 40.5%，相比理想 ONE 有显著提升。40.5% 什么概念呢？主流的发动机热效率一般在 35% 左右，目前量产混动系统中热效率最高的应该是吉利雷神智擎 Hi X，最高热效率达 43.32%。
而热效率可以直观的影响到油耗表现，理想官方的说法是「燃油模式的热机能耗低至 5.9 L / 100 km（CLTC工况）」。这其中有几个关键词，燃油模式、热机和 CLTC。
转到实际能耗上来推算一下：
作为对比，理想 ONE 2021 款官方公布过 NEDC 工况热机油耗是 6.05 L / 100 km 。大量的数据反馈显示，理想 ONE 的日常通勤油耗基本在 8 - 9 L / 100 km。如果 L9 的实际油耗能与我们推测差不多的话， 在尺寸、重量和性能都明显增加的情况下，还能做到和理想 ONE 差不多的油耗，理想 L9 能耗控制还是不错的。
纯电续航的话，电池虽然多了五度电，但实际续航基本可以参考现在理想 ONE 的纯电续航水平。这也是理想汽车长期以来持续坚持的产品逻辑：「城市用电，长途用油」。
城市通勤每天 200 公里续航对绝大多数人来说都是够用的，而更长距离的出行，也许就上升的跨城或者更长的长途，在这种场景中，理想希望以燃油发电的形式解决能源需求。
也就是说，理想增程产品的纯电续航很可能不会与产品定位、售价或是电池材料、组合技术的进步相关联，而会持续坚持「城市用电，长途用油」的产品理念。
其实这跟 Apple Watch 的产品逻辑有点相似，从 Apple Watch 第一代开始，单次续航就是一天，如今第七代的续航还是一天，是苹果做不到两天续航吗？与第一代相比，第七代搭载了更大的屏幕、更多的功能，甚至加上了「始终显示」这样高耗电的功能，来提升用户体验。苹果只是在产品选择上更加注重了功能属性，通过使用场景拆解了续航问题。
回到理想 L9 身上，以目前的供应链技术，理想完全可以通过 NCM 811 高能量密度的电池，结合诸如 CTP 等集成技术，来搭载更多的电池，实现更长的纯电续航。但具体到用户的用车场景里，这与其「城市用电，长途用油」的价值主张背离，也很难真正意义上实现长途出行的纯电驱动。
最重要的是，与之相关的成本会水涨船高，最终还是消费者来埋单。
在电机方面，理想 L9 采用智能四驱系统，前驱动电机最大功率为 130 kW，后驱动电机最大功率为 200 kW。总功率达到 330 kW，扭矩达到 620 N·m，0 - 100km / h 加速时间为 5.3s。相比于理想 ONE 前 100 kW 后 140 kW 动力总成有显著提升，相比同级别的全尺寸 SUV 车型的加速也表现不俗。
同时，前「五合一」后「三合一」的动力系统拥有更高的集成度，这会让 L9 的整车布置，乃至与之相关的车内空间利用率进一步提升。
理想 L9 前悬架采用了双叉臂结构，后悬架采用五连杆结构。作为对比，理想 ONE 采用悬架结构是前麦弗逊，后多连杆。麦弗逊悬架的特点在于简单、占用空间更小、便宜，但稳定性、抗侧倾和制动点头能力弱，而双叉臂结构最大的缺点除了成本，还有对空间布置的挑战。理想 L9 更大的车身，以及动力系统的高度集成让双叉臂有了发挥空间，这会令理想 L9 的操控性和稳定性更好。
此外，理想 L9 标配 CDC 连续可调阻尼减振器和空气弹簧，从供应商角度来看，空气弹簧采用了德国威巴克品牌，与极氪 001 同源。CDC 减振器来自采埃孚，蔚来、小鹏和红旗等等品牌均有采用采埃孚的减震系统。
理想官方还介绍了其全自研的底盘控制系统。这为理想 L9 在交付后基于用户场景做持续的迭代提供了开发基础。 例如，后续理想 L9 会在停车时通过降低车身高度，为用户提供便捷上下车和装卸行李的使用体验。
行业已有先例，就是特斯拉 Model 3 Performance 的赛道模式。2020 年特斯拉为 Model 3 Performance 提供了赛道模式的 OTA 升级包。驾驶员可通过自定义车辆的操控设置，在赛道中取得更好的成绩。其中包括调节电机前后不同的输出扭矩、稳定辅助和能量回收制动等，还有实时监控车辆状态、G 值、冷却最大化，甚至是可以记录单圈时间、视频记录和驾驶数据等等。这依靠是特斯拉高阶的自研能力，在无任何硬件的帮助下，通过软件来实现。
理想 L9 虽然和赛道模式不太契合，但业已为全尺寸 SUV 的用车场景底盘调节打好了基础。
本次连载的最后一个亮点是理想 L9 自研的中央域控制器。
根据理想方面的说法，该控制器硬件方面采用了恩智浦的 S32G 车规级芯片，具体型号是 G2 还是 G3 还不得而知。S32G 集成了包括传统 MCU 与 ASIL D 功能安全、网络加速、应用处理，支持自动驾驶应用等等。
有趣的是，该控制器管理的范畴覆盖了增程电动系统、空调系统、底盘系统和座椅控制系统等在内的功能。这与除特斯拉外的现有绝大多数智能汽车电子电气架构有所不同。
在过往的电子电气架构中，各个域根据功能泾渭分明，例如蔚来第一代电子电气架构可以划分为底盘域、辅助驾驶域、动力域、信息娱乐域和车身域。
在向更高集成度进军的道路上，Model 3 打破了这一局面。特斯拉的电子电气架构三分天下，其中中央域控制器集成自动驾驶和娱乐控制模块，右车身控制器继承了自动泊车驶入驶出、热管理、动力系统、BMS 等，而左车身域控制器则负责了灯光，车身稳定系统、转向柱控制等，不再有明确的功能属性划分。
这也让 Model 3 的车载线束总长度，从 Model S 的 3 km 缩减了一半，变成 1.5 km，在高度集成下，成本也得大幅降低，并且更易制造。更高的自研深度和广度，也为 Model 3 持续的 OTA 打下了开发基础。
从 L9 多功能集中管理的「中央域控制器」来看，理想汽车似乎也在更高维度的集成上整合更多的子模块，虽然 L9 电子电气架构的全貌仍然犹抱琵琶半遮面，但已经可以一窥 L9 在这一维度的先进性。
好了，以上就是本次理想 L9 发布的全部内容。关于理想 L9，你还感兴趣哪些方面？欢迎评论区告诉我们！
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