很小的时候，身为地勤的姑父带我科普飞机，那时就种下了我对飞机好奇的种子。我对于飞机的热爱一直延续，深入了解各大航司近况，在微软模拟飞行试飞各种飞机，看过上百个空难事故调查的案例。就在东航事故发生前的上午，我还在阅读 5G 信号对于 787 梦想客机的波段影响的文章。
无论心中对空难这件事的发生有怎样的心理准备，也不能缓解如此近的，看到这样的惨剧在身边发生的悲痛。本文中，我会以本次空难作为开端，将我所了解的空难和企业知识和大家一起分享，帮助大家了解之后的事态发展。文末，我将以信息支撑，和你探讨飞机上的自保和民航安全发展。
上个月我坐东航 MU2951 飞广东深圳，今天看到失事的东航 MU5735 飞广东广州。本次事故航班为东航 MU5735 机型为波音 Boeing 737 B-1791。从飞行纪录可以看出，飞机最后五分钟突然从 30000 英尺左右巡航高度跌落，后坠毁在靠近梧州市的山区中。
你也许会好奇，飞机上为什么不给乘客配降落伞呢？这样也许很多人就能活下来。事实上这是合理的猜想，也的确有厂家是这么做的。比如下图所示，Cirrus 生产的 Vision Jet，用的就是这样一套系统。当飞机遇到任何事故时，飞机上的任意乘客只需按下一个傻瓜按钮就会弹出降落伞，让飞机安全降落。
直升飞机如何保障安全呢？实际上直升飞机自己带的螺旋桨，在突发的下坠情况下，依靠重力带动螺旋桨自旋，起到的也是和降落伞相同的作用。民航客机之所以不给这样的配备，答案在于降落伞不符合民航客机的使用情况。
在上述小飞机使用降落伞的例子中，小飞机重量轻且飞行高度低，降落伞完全可以让飞机自然降落。其配备降落伞的主要原因，是小飞机往往只有一个驾驶员。万一驾驶员在空中遇到突发情况，诸如心梗失去驾驶能力，其他乘客也能打开降落伞让飞机落地。
降落伞是对于驾驶员健康问题，也是小飞机配件冗余度有限的最后保障，并不能解决诸如飞机解体等问题。20 年科比空难，直升机螺旋桨具备自旋能力，同样无法挽回该直升机在恶劣天气下直接撞山的悲剧。
以上两个关于飞机降落伞的思考，点出了飞行安全的本质，即冗余。如下图所示我们乘坐的飞机具备两个引擎、配备两名驾驶员、两套飞控电脑、两套飞航信息传感器、备用发电机等等，其目的都是在为一套系统出问题之后留足后备方案。
飞机配备的冗余，可以满足人们对于可能发生事故的预期。比如飞行过程中一个发动机起火、另一个发动机也完全能带乘客安全落地。诸如这种单发失灵的情况，就是民航发适航许可证之前，需要充分验证并测试的安全机制。
虽然有冗余的保障，但历史的事故一次次告诉我们，还有一些问题可能在意料之外。本小节用我几天前看到的一个事故来举例。
那次事故发生在多年前的麦道飞机上，如下图所示。当时驾驶飞机的机长、副机长和机械师，都有超过 1000 小时的飞行时间。不同于现在不少航司老带新的飞行模式，这样的机组成员，已经是超级经验丰富的专家组合了。
该飞机在巡航时，突然自动驾驶电脑断开，飞机向一侧倾斜。机组成员试图调整操纵杆将飞机摆正，却发现飞机毫无反应。刚巧那天飞机上有一名乘客，是麦道飞机的飞行教官，察觉飞机不对后一起加入驾驶舱试图帮忙。
四个人疯狂阅读手册查表，却发现没有记载飞机完全失控的情况。事实上，如今在飞机遇到事故时，机组成员要做的事情也和当时这几个人差不多，对照手册排查试图找出故障原因。后来这四位经验丰富的机组人员发现，飞机只剩下左右两个引擎能控制油门了，其它诸如襟翼等等全部失效。
这就好比你在开车，方向盘和刹车都没了，只剩下挂档可以用，要求你把车从商场开回家。这四位机组成员最终仅通过调节左右两边的油门推力，在发出求救信号后，硬生生完成了旋转和降落，最终一百多人的航班生还人数过半。
这是麦道飞机第一次遇到全飞机失控的情况，也是当时人们认为不可能发生的事情。麦道飞机当时搭载了 3 套备用操作系统，不可能全部失效。后来经过很长时间的事故调查，发现是飞机尾部引擎中，涡扇叶片上的钛合金，因为金属疲劳破裂。飞出去的碎片好巧不巧，刚好击穿了三套备用操作控制系统的线路导致失控。而涡扇叶片破裂的原因之一，又是因为在检修时没有检查到。
事故发生的十年后，在遇难者追悼会上，当时的机长向其他机长讲解当时事故发生时的处置办法。意料之外，六个月后另一家飞机遇到了同样的操作完全失灵的问题，用前机组讲解的操作经验，成功完成降落，成为史上第一架完全失控但降落的飞机。再之后该机型的操纵系统，被重新设计。
这个案例说明，飞机发生紧急事故时，往往机组成员也需要时间，判断到底发生了什么，并根据自身所学和接受的训练努力挽救乘客性命。我们如今的航空安全，建立在历史无数次事故经验的血泪之上。事故本身往往是许多事件的关联作用，有些可预测，有些不行。对于乘客来说，最安全的并非从飞机上跳伞下去，而是等待机组成员尽力处理。
上述空难事件只是历史成百上千起空难中的一种。空难事故发生后，「航空安全调查委员会」会从机械故障、人为原因、天气原因、军事威胁等角度出发进行研究。
你也许会问，为什么调查员不能迅速给出事故原因？这是因为事故调查员获得的信息，往往不比我们多，一开始也要通过走访目击者收集证据等方式入手。最终通过排除法、黑匣子里的信息、和事故现场残骸的深度分析，来找到原因。
「黑匣子」又叫航空飞行数据记录仪，包括坠机前的通话录音记录器，和飞机飞行状态记录器，来为事故分析提供更多信息。在空难中黑匣子可能会被摔得很惨，需要厂家花较长的精力恢复数据。综上全部流程梳理，事故原因通常需要几个月到几年才能查清。
历史上发生事故的原因，更是千奇百怪。比如：
在过去的事故中，大部分通过飞机的冗余设计，都可以提前通过和地面沟通迫降解决。只有坠机这类，代表了情况非常紧急的突发事件。以往出现这样的情况，大多是客舱失压解体，小概率的空中相撞、飞机失速无法挽救等瞬间发生的情况，飞机还没来得及通知地面和塔台。
空客 A320 和 Boeing 737 为换上更新的发动机降低油耗，推出了 A320 Neo 和 737 Max。
737 Max 为了在低矮的起落架下方塞下大引擎改了支架的摆放位置，更改的摆放位置影响了飞机的气动结构，因此需要 MCAS 来防止驾驶员依据以往习惯操作飞机时意外造成飞机失速。飞机只有在特定角度范围内翅膀才能提供升力，反之则会失速自由落体。
之前 737 Max 搭载的用于防失速而压低机头的 MCAS，酿成了前几年的两次坠机。但这次东航失事的不是 737 Max，而是饱经历练安全系数不错的 737，6 年机龄。这次与未搭载的 MCAS 无关，更像是机械问题造成的失速。
但波音公司最近这些年的风评的确不佳。无论是 787 因为锂电池着火停飞、737 Max 因为 MCAS 停飞，还是飞机本身的质量问题。2015～2021 年，FAA 因为质量不合格，罚款波音超过 660 万美元。甚至出现了交付给客户的飞机里，锤头和扳手落在飞机线缆仓里的情况。
飞机到底存不存在安全的座位，是个有争议的话题。通常来说，遇到火灾时靠近安全门的位置存活率更高一些。整体上来说，因为飞机机翼部分包含油箱，在飞机设计时最为坚固，机翼后方存活率在统计学上稍微高一点。
不过相比于这些细微差异，选择安全口碑好的航司，在飞机飞行时听机组人员指挥，需要时佩戴氧气面罩等，才是最佳的安全建议。愿大家安全、充实、幸福地过好每一天。
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