全世界越来越多的城市人意识到，拥有一辆车，未必是出行的终极解决方案。在过去的几十年，开车出行，虽然意味着可以摆脱拥挤、运行路线固定、运行时间固定的公共交通，自由地实现「door to door」的移动体验。但随着城市机动车保有量的提升，车主在不得不负担高额的养车成本的同时，还要面对日渐拥挤的道路交通，以及节节攀升的停车费。
说到底，大多数人需要的不是一辆属于自己的车，而是不再被时间和空间束缚，可以自由且舒适地移动到自己想要去的地方。在过去的经验中，机动车是这种移动体验的代名词。但当越来越多的车在道路上行驶，道路交通的基础设施和管理调度不能与时俱进时，车就未必能够提供想象中完美的移动体验。同时，车本身带来的环境问题和交通安全问题也日渐凸显。于是，如何在提供更好的交通出行体验的同时，又避免过去以机动车为中心模式所带来的问题，成为了一些地区的政、企业、组织面对的课题。基于此，Mobility as a Service (MaaS) 的概念应运而生。
这篇文章将专注于阐述 MaaS 的概念，并简单介绍一些 MaaS 商业化的案例，已经在商业化的形态之外运营 MaaS 项目的意义。更具体的案例分析，我希望有机会在以后的文章中展开。
MaaS 这个概念最早被提及，是一位名叫 Sonja Heikkilä 的年轻人，在 2014 年 4 月，她的硕士毕业论文中，以 MaaS 为关键词，阐述了芬兰赫尔辛基市的交通系统运营状况和未来交通系统设计的展望。同时，这篇论文的写作背景，也是这位学生受辛基市城市规划局所托，进行的田野调查。因此，这篇带有官方背景的论文，并没有像其他学生论文一样淹没在故纸堆中，反而成为了学术界和交通产业界竞相追逐的概念。
文中阐述的观点是，赫尔辛基市不尽如人意的交通运行现状，是由于大多数市民的出行都以私家车为中心。而使用私家车的原因是，铁道、地下铁、巴士、轮渡等等的公共交通资源并没有被很好的整合。换句话说，公共的交通资源虽然存在，但是由于班次、路线和换乘的种种不便，大多数市民还是会选择使用私家车出行。过多的私家车使用，不仅造成路面交通的拥堵，停车场空间不足和环境问题也日渐凸显。
在论文的提出的设想中，如果将交通移动的体验整体，而非各个交通工具的搭乘，作为一种服务，提供给有需求的用户，或许能够解决当下存在的问题。进一步说，这里的服务不是特指乘坐某种交通工具，而是满足移动需求本身为目的，整合现有的资源，向用户提供像自己车一样的的点对点的出行体验。
为了更好的理解，我以小明要从家移动到图书馆为例，在图一中展现 MaaS 这个概念中，对移动体验的设计与设想。
在传统的交通系统中，是以人流量最大的城市中心或者交通枢纽节点为核心，从这里开始向城市的四面八方辐射，设计城市公共交通网。所以，如果对于小明来说，如果目的地的图书馆不是刚好在枢纽结点的周围，那么小明就要先移动到枢纽节点，通过换乘，在到达图书馆。此外，根据站点设置的位置，可能会存在最后一公里的问题，这多半需要步行相当的距离。这样的设计，虽然在公共交通的运营和移动需求的满足当中取得了平衡，但是受制于公共交通的发车时间、发车间隔、站点设置，乃至于天气状况等等原因，这样的出行体验未必舒适的同时，也未必足够及时。
为了改善这种不得不换乘，不得不徒步走完最后一公里的情况，小明选择购买一辆私家车，也有了第二中出行的体验。在私家车出行构想中，小明几乎可以不受到公共交通路线、班次的影响，按照最近的路线直接到达想要前往的目的地。随着社会经济的发展，民众收入的提高，越来越多的人像小明一样，选择打车或私家车，以最便利的方式来解决出行问题。
在 MaaS 的构想中，通过对交通信息、交通资源、支付方式的整合，所有的公共交通工具是可以无缝接驳，顺畅换乘的。也就是说，如果小明是一个 MaaS 服务的用户，他将希望去图书馆的要求提给 MaaS 平台，平台会对接已合作的交通工具提供方，提供一套最优的出行方案。比如，大范围的移动依旧通过地铁或者巴士，但不再需要绕道交通枢纽进行换乘，而是在某一个站点换乘已经预约好的出租车或是摆渡车，前往他的目的地。
在构想当中，整个出行的体验要尽量满足两个要求。
听起来这个想法并不算高明，甚至是就还需要乘坐公共交通这一点来说，远不如今天的在国内的网约车服务方便。但是这个想法在提出之时，网约车的发展方兴未艾，而且并没有抛弃已经有的城市公共交通系统，另起炉灶提供一套解决方案。而是以整合已有的公共交通资源的思路，为用户提供可以媲美私家车的出行体验，可以说是相当具有可行性的。甚至反过来讲，如今的交车服务的发展受到了 MaaS 理论的影响，滴滴和 Uber 都成为了 MaaS 事业当中经典的商业案例。
当谈到 MaaS 商业化的案例，果然还是要先回到其诞生地——芬兰的赫尔辛基市，看一看被视作 MaaS 事业样本的「Whim」项目是如何被商业化、被运营的。Whim 既是这个项目的名称，同时也是这个项目主体 App 的名称。
Whim 的商业模式，经过几次改制，如今是模块化为所需要的出行方式付费。其中包括：公共交通、出租车、租车、电动滑板以及共享单车。用户根据自己的需求，可以选择使用哪种交通工具，并通过 Whim 平台付费解锁，获得使用这项交通工具的权益。
在出行时，在 Whim 当中输入自己的出发点和目的地，平台就会根据用户可使用的交通工具，给出一个最优解。当用户确认这个出行方式的时候，平台会帮助用户完成出租车或者租车服务的预约、共享单车或电动滑板的解锁。尽可能提供给用户最便利的使用公共交通服务的体验。
有趣的是，Whim 这个项目本身并不拥有这些交通工具作为其资产，而仅仅是整合第三方提供的交通工具、营运信息和支付方式，就完成了 MaaS 概念在设计之初希望达到的目标。而且，这样的做法，为未来更多交通出行服务接入这个系统打下了良好的基础。任何第三方的出行服务，都能够在一开始就将业务直接推到 Whim 的用户面前，同时还可以借助这个平台的信息改善自己的运营状况。而作为 Whim 的用户，也可以信赖于平台的保障，尝试并受惠于那些刚起步的交通出行服务。
本文篇幅所限，这里对 Whim 的介绍非常粗略，后续会在其他文章详细分析 Whim 这个案例，敬请期待。
Whim 是典型的以整合资源为主导的 MaaS 项目，属于重政策法规上的建设，轻资产的模式。当然 MaaS 的玩家当中，也有以汽车制造企业主导的重资产模式。接下来我将简略介绍，德系汽车厂商在 MaaS 事业上的实践。
在德国，汽车业的巨头 BMW 集团和梅赛德斯-奔驰集团选择强强联合，成立的合资子公司开展他们所构想的 MaaS 事业。
2016 年，他们选择以提供共享汽车服务的方式进场，创建了 ReachNow 的服务。将自己所拥有的汽车资产，直接转化为可以提供服务的营运车辆。整个项目的商业模式非常简单，用户按使用时长付费，租用一台随用随弃汽车。在到达目的地后，可以就近停放在任何一个停车场，不需要为了停取车再费心规划自己的行程。作为车企的运营方，希望通过自己车企基因，在利用营运数据优化汽车设计，和这些汽车投放于市场用于改善用户体验两件事情中，取得一个正反馈的循环。
如今，ReachNow 这个项目在今年三月底正式停运。而新项目 ShareNow 继承 ReachNow 的商业模式的同时，在名字上更强化其共享汽车服务的定位。与此同时，也和 FreeNow （网约车平台，德国版滴滴出行）、 ChargeNow （为电动车提供充电桩服务），两项服务一起，组成 YourNow 这个 MaaS 事业的一环。
从这个事业再编当中我们也可以看到，在目前这个阶段，即使在年轻人驾照持有率相对较高的德国，共享汽车的服务依然难以在商业模式上成为主流。反而是网约车模式，在任何一个国家都有市场。
谈到网约车服务，就不得不提一下我国的滴滴出行。和德系平台的路径不同，滴滴在一开始就是在网约车市场发力，然后逐步将商业版图扩展到共享汽车、共享单车、代驾等等服务。甚至在成都，滴滴也有尝试无固定线路、无固定站点的公交车服务。这个项目和传统的城市公交相比，更像是可以容纳更多乘客的拼车出行。
此外滴滴也在智慧交通，这个 MaaS 的终极命题上做出了一定成绩。以他们收集的交通信息数据、算法和模型为基础，与政府的相关职能部门合作，确实为城市的交通调度，以及未来的城市交通规划做出了贡献。只是这样的事业方兴未艾，局外人难见端倪。
虽然滴滴目前在国内的饱受争议，也没有以构建 MaaS 事业为自己的口号。但是在过去几年的发展中，滴滴确实为中国的城市出行服务提供了平台，并积极探索新的模式。这一点，让滴滴在讨论 MaaS 事业的学界和商界眼中，成为在中国发展 MaaS 事业的典型代表。
最后聊一聊不以汽车为中心的 MaaS 商业化的案例。这里，我想以日本的小田急铁路公司的项目为案例。
众所周知，日本的轨道交通系统是非常发达的。公营和私营的轨道交通共存，两者共同构成了日本公共交通的基本盘。而其中，小田急，作为运营着从新宿到镰仓・江之岛、箱根这样重要的从东京出发的观光路线，自然是私营轨道公司当中的佼佼者。
小田急在开展 MaaS 事业的时候，着眼的不仅仅是如何让用户有更便利的搭乘交通工具的体验，而是深知其作为链接都市和旅游地的交通生态位，更重视如何将交通体验无缝衔接到整个旅游规划当中。为此，小田急和观光地的接驳交通、租车业、餐饮业、酒店业、文旅设施合作，提供一站式电子购票服务。尽量降低用户在制定行程的过程中，规划交通路线的负担，减少交通移动在整个旅行中的存在感，让用户有更顺畅的旅行体验。
虽然小田急的项目，并没有提供新的出行方式，但是就以 「弱化交通的存在感，减少交通方面的不便，以谋求更好的用户体验」这一点而言，也完全符合 MaaS 所提倡的理念。
前面讲的都是 MaaS 的商业化的案例，似乎无论是哪个国家的哪个城市，可以经营的商业模式，就是网约车和共享单车的组合。
但是随着对 MaaS 可能性的探索，人们意识到，更自由的出行不仅仅会惠及城市，更会惠及乡村。只是和城市不同的是，在公共交通网络稀疏、出行需求总量不大的乡村地区，既有的商业化模式难以实行。而那些由政府组织，不求在交通服务上盈利的 MaaS 项目，才更适合乡村的环境。由于这种小型的项目更加因地制宜，所以很难找到相通的模式。我会在后续的文章中，就具体的项目会做案例分析，而在这里我更想介绍一下 MaaS 项目所能带来的好处。为什么会值得政府投入。
在经济发展水平相对较好国家的乡村地区，人均机动车的保有量，通常是大于城市的。而在中国，近年来乡村地区机动车购买量也在年年攀升。因为在这种公共交通不足的地区，自驾车几乎是出行的唯一方式。甚至一个家庭中，拥有两辆车的情况，在经济收入尚可的地区也屡见不鲜。车会直接改善出行的体验，又不会有城市中用车的困扰。在这样的地区，推行 MaaS 项目是否还有其必要性。在实践中，得来的答案是：依然有必要。
对于有车的家庭来说，保有一辆私家车其实要付出相当大的养车成本，税金、燃料、保险、养护，乃至于车贷的利息，和汽车随着使用的不断贬值。这些支出，细算下来，也是相当大的一笔负担。根据统计，在日本，很多有车的家庭，每个月会因为养车所付出的成本，而减少一次全家的外出游玩。但是付出了高昂成本的同时，大部分的时间中，汽车又处于闲置的状态。如何优化汽车闲置率，养车成本和出行刚需这一组矛盾，MaaS 项目的开展可能是解决方案之一。
如果 MaaS 项目在这样的地区展开，让更多的人能够在不依赖自驾车的同时，享受到和自驾车一样便利的交通出行体验，那么对于一部分人来说，私家车就不再是必需品。有的人会考虑暂缓购置第一辆汽车；有的家庭会取消购置第二辆汽车的计划。而后在支出上的宽裕，转化为居民在当地的消费，促进地区经济的良好循环，就是 MaaS 事业者希望达成的第一个好处。
老龄化已经是大多数社会都不得不面对的问题。在城市中，被公共交通覆盖的老年人尚且还不用过于担心如何满足交通移动的需求，但是在公共交通覆盖不到的地区，如何满足老年人出行需求就成为了更棘手的课题。在一些国家的乡村地区，老年人驾车出行的比率并不低，但是在方便的同时，存在着巨大的交通安全隐患。还是以日本为例，由于一部分老年人只能依靠自驾车在没有公共交通覆盖的地区出行，所以高龄者驾车造成的事故并不罕见。
如果 MaaS 项目，能够在老龄化问题严重的乡村地区展开，不仅仅是解决老年人的出行问题，更是解决当地的交通安全隐患。这是可以预见的第二个好处。
MaaS 作为满足交通出行的事业，和旅游业的关联自然也是不言而喻的。在过去的十几年间，随之乡村地区基础路网的建设，和旅游业的宣传，选择到以自然风景为主题，观光度假的人也越来越多。对于有私家车，或者能够租车的人来说，在当地自由移动并不是太困难的事情。但相对的，还没有自驾能力的人，就很难享受到路网建设的便利。
那么 MaaS 项目的运营，能预期的第三个好处，就是和当地的旅游资源相辅相成，消解交通的不便，吸引更多的游客来此观光。甚至于，在北欧的一些地区，得益于 MaaS 项目的运营，会吸引到外国的观光客，来到这些不是传统意义上观光胜地的地方独家休闲。
在介绍的这三点之外，无论是降低新迁入者的交通负担，还是吸引投资建设，都是可以被期待的。某种程度上 MaaS 的定位，都是新的语境下 「要想富先修路」当中的 「路」。
一切都在发展，只是疫情突如其来。
MaaS 这个概念被提出、被补充、被完善、被讨论，最热闹场面似乎都发生在 2020 年之前。疫情的到来，暂停了下一代交通网络构想发展的脚步。远程办公、在线会议、多人协作的软件发展得如火如荼，还在谈实体世界的交通网络建设，就显得是昨日黄花。如果所谓「有效率、更舒适的移动」的终极秘密是：「肉体不再移动，一切交给赛博世界」，那 MaaS 这个概念没有什么必要被提及了。
可是，在越了解 MaaS 的理念和远程办公软件带来的好处，就越是觉得这两件事是相辅相成的。远程办公的发展，让很多人可以离开大城市，选择去更适合自己的环境生活工作，就是成一名「数字游民」。但就是因为生活在公共交通不甚发达的中小城市，如何拥有自由移动的能力就更是成为一种课题。MaaS 事业就是为此开展的。
也许伴随着 MaaS 事业的发展，不仅仅是城市内、区域内这种小尺度的自由移动成为可能，更是因为无论是超大都市还是乡村，都不会存在交通体验的差别。让人们在选择生活方式和生活环境上，也拥有自由移动的可能。
而我，作为相关行业的从业者，作为一个有过交通出行困扰的普通人，希望那一天早一点到来。
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