2021 年 3 月 2 日早上 9 点，蔚来汽车 CEO 李斌出席了蔚来汽车迎 2020 年 Q4 及全年财报电话会议。
在此之前，蔚来已经先后公布了 17,353 辆的史上最高单季销量和 15 亿美元的可转债发行完毕。某种程度上，蔚来的财报向好是意料之中的。
所以比起财报，我们更关心的是，李斌如何定义蔚来的 2021、2022 乃至中长期战略？一起来看一下。
进军欧洲，探索北美
我们今年会在欧洲开始进行销售和服务，我们的团队正在搭建的过程中，目前按照计划在推进，产品、销售服务网络、团队，各方面的准备都在做，国际市场是一个进入很长期的工作，我们有足够的耐心。
蔚来终于正式官宣了进入海外的规划，并公开了明确的进入时间。
一家新锐的豪华汽车品牌如何实现可持续增长？
在 1 月 9 日的 NIO Day 2020 期间，李斌就不断被问到类似的问题。他当时给出的答案是，蔚来更倾向于通过进入海外市场，而非产品定位的下探来实现持续增长。
在这之前一个月，前特斯拉 EMEA、冰岛区域服务高级经理 Marius Klixbüll Iversen 加入蔚来，担任蔚来欧洲运营负责人。Marius 在特斯拉供职近五年，离职前管理着超过 500 人规模的跨国服务团队，在汽车售后、服务运营方便有丰富的经验。
与此同时，外媒 CNEVPOST 发现了蔚来 ET7 中控屏上的彩蛋。从图上可以看出，蓝色光标所处的位置在挪威奥斯陆的 Karl Johans gate。
结合 Marius 的入职和蔚来欧洲发布的大批奥斯陆服务岗，不难判断蔚来欧洲首站 NIO House 会落在挪威奥斯陆。
此外，李斌也谈了对美国市场的看法：
事实上很早之前我们就在进行研究（美国市场），我们还在进行商业模式的一个探索和一些研究各种各样的可能性，当然我们肯定会进的，我们会非常有耐心地去做。
今天来看，美国本土的智能电动汽车（如果它们算的话）代表通用 Bolt 换代和福特 Mach-E 在面对硅谷一霸特斯拉的冲击都有些站不稳脚跟。
蔚来登陆美国会有怎样的表现呢？我们一起拭目以待。
控制风险，稳健增长
芯片对供应链的影响是非常大，对我们 Q2 确实也有一些影响，但是我们目前来看基本上还是能够满足正常的计划......虽然能满足我们的需求，但是风险是很高的。
2 月 25 日，彭博社报道特斯拉 Fremont 工厂已停产，Elon Musk 回应称是部分组件短缺导致的产线关闭两天，生产将很快恢复。随后有消息指出德州仪器（TI）的电源 IC 供应影响了特斯拉的车辆排产。
又是汽车电子芯片，特斯拉工厂只是 2021 年全球汽车工业停产潮以来的一个缩影。
李斌表示，通过部分产线双班的方式，蔚来合肥工厂已经具备了 10,000 辆/月的产能，但受限于芯片和电池等供应链能力不足，蔚来在 Q2 将维持在 7500 辆/月的产能。
根据蔚来的预估，全供应链产能要等到 7 月才会重新进入提升状态。到 2022 年年初，蔚来合肥工厂将实现单班 15 万辆、双班 30 万辆的产能。
解决了把车造出来，再来谈把车卖给谁，也就是需求问题。
对于任何一家车企而言，Q1 都不是个好季度，蔚来除外。
传统的销售淡季、春节期间的交付、物流体系中断在 Q4 全年最高季度销量的陪衬下尤其「惨淡」，这让蔚来超 20,000 辆的 Q1 销量指引显得鹤立鸡群：
我们预计2021年第一季度的总交付量将达到 20,000 到 20,500 辆。
当然话说回来，Q1 已经过去一大半，Q2 呢，蔚来长期的销量增长策略是怎样的呢？
李斌在财报会议上专门解释了这个问题，甚至主动提及了竞争对手特斯拉：
Model Y 今年 1 月份宣布了国产的价格，对于短期的计划应该还是很不错，特斯拉就是这样的，经常搞一个新闻，一下子收割一批订单，我们（蔚来）一般是专注长期稳健的增长，我们不是脉冲式，我们不会通过某一个降价获得很多的订单。
我们不会变成脉冲式的销售行为，我们持续通过我们的服务网络，通过体验改进、用户口碑，逐步的增加订单，从目前来讲我们的策略是不降价的。
在具体的执行上，蔚来在 2021 年会新开 20 个 NIO House 和 120 个蔚来空间。李斌表示，蔚来有一条基本策略是，奔驰、宝马、奥迪 4S 店覆盖的城市，蔚来都要覆盖到。
除此之外，在整个大服务体系，蔚来第二代换电站将于 2021 年 Q2 开始部署，目标今年换电站保有量达到 500 个，目前保有量为 191 个。
在充电网络方面，截至目前蔚来的超充站保有量为 127 座，目的地充电桩为1700+ 根，目标到 2021 年底分别实现累计 600 座超充和 15000 根目的地充电桩的跨越增长。
如果我们去对比的话，类似的补能网络跑马圈地的战争，特斯拉中国在 2019 年率先打响，随后小鹏、大众等自营补能网络的车企先后宣布了激进的扩张规划，作为电动汽车用户体验的关键一环，蔚来自然也不会为人后。
明日之星 ET7
在销量、营收、毛利率、现金储备等各种指标一片向好的背景下，蔚来盘后股价由涨转跌。因为蔚来 Q4 的净亏损亏得超出了市场的预期。
自去年下半年蔚来触底反弹，完成多轮融资以来，李斌又一次加大了研发投入。具体表现为 2020 年 Q4，蔚来研发投入达到 8.29 亿人民币，虽然没有重回2019 年的巅峰，但环比 Q3 已经是超过 40% 的增幅。
不仅如此，在财报会议上，李斌进一步做了加大研发投入的表态：
2021 年的研发投入预计将增加一倍，达到 50 亿人民币左右。
结合蔚来不会降低整车毛利率的说法，这更像是蔚来管理层传递给华尔街的一个明确信号：即激烈的市场竞争当前，蔚来无意过多关注财务的亏损与否，在保证毛利率、现金流等业务经营指标的基础上，蔚来会显著加大研发投入。
反过来说，这样的经营策略倒也符合华尔街对新兴公司的期望。
而 50 亿的研发，用李斌的话来说，「特别是在 AD（Autonomous Driving 自动驾驶）这一部分，我们还要进行足够多的测试和开发」。
在 1 月 9 日的 NIO Day 上，蔚来首款轿车 ET7 引爆了全场。
大多数人被 ET7 首发量产的蔚来 Aquila 超感系统和 Adam 超算平台所震惊。
无论是 4 块英伟达 Orin 芯片组成的、算力高达 1016 Tops 的 Adam 还是 11 个 800 万像素摄像头、长达 500 米的等效 300 线激光雷达，蔚来的自动驾驶 NAD 硬件能力都排到了全球第一。
但比这更重要的，也许是 ET7 相较蔚来前序车型全然不同的产品逻辑：
作为蔚来的旗舰轿车，ET7 并未采用 ES8 时代的全铝车身，更勿论部分细节的过度工程设计；基于同平台研发的优势，ET7 得以与 ES8、ES6 和 EC6 共线生产。
但另一方面，蔚来显著增加了 ET7 在自动驾驶领域的资源配置，使得 ET7 一跃成为行业硬件能力第一的车型。
ET7 真正走在行业前列的，是蔚来为其设计的极为前瞻的商业模式。以自动驾驶能力 NAD 和超长续航电池（150 kWh 半固态）为例，根据李斌的说法，蔚来并不打算提供这两项能力的终身买断。
所有的用户都仅能通过付费订阅的形式来享受这两项服务。这将从根本上改变了蔚来的商业模式。就像李斌在财报会议上说的，「如果我们去对比所有的收费模式，这（AD as a Service）肯定是一个更好的增长引擎。」
但无论是蔚来、特斯拉还是其他后续跟进的车企，推行软件即服务（SaaS）的根基是：全栈自研的技术能力支撑的优质用户体验，否则，精打细算的用户会迅速抛弃软件服务。
如果我们去看今天的蔚来的研发，无论是 NAD 还是半固态电池，距离支撑 SaaS 尚有不小的距离。
所以，这是一个自洽的逻辑闭环，从产品设计逻辑、商业模式设计到研发资源的部署，ET7 代表着蔚来的明天。
蔚来希望以 ET7 诠释行业的明天。
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