作者 I The Office

编辑 I The Office

一个不为大众所认知的事实是，小鹏其实是家非典型造车企业。相较于登陆港股、推出 P5 车型，10 月 24 日的科技日才是小鹏最重要的年度事件。

而今年的小鹏科技日信息量超大杯，除了智能电动车相关的 800 V 高压 SiC 平台、480 kW 超充桩、XPILOT 智能驾驶系统，还包括智能机器马、第六代飞行汽车等新鲜元素。

随着这些新品的曝光，我们不仅了解到小鹏最新的技术落地信息，还能重新认识小鹏到底是一家怎样的公司。

 科技大礼包 

在不断有电动车产品可以提供到 NEDC 续航 600+ km 的当下，里程焦虑的重点已逐渐向补能环节偏移。

针对补能，小鹏在今年的科技日掏出了 800 V 高压 SiC 平台和 480 kW 超充桩，何小鹏在现场宣布，小鹏将会是中国首个推出量产 800 V 高压 SiC 平台和 480  kW 超充桩的品牌。

显然，这句话里的重音在于「量产」。

800 V 早已不是新鲜事物，在保时捷 J1 平台开启 800 V 架构的纪元后，国内外车企都开始布局自已的 800 V 架构能力，通用 UItium 奥特能平台、现代 E-GMP 架构、吉利 SEA 浩瀚架构、比亚迪 e3.0 平台等最高都支持到了 800 V 的系统架构。

但 800 V 和普罗大众间还隔着成本这道坚墙，目前只有超豪华运动品牌保时捷可以凭借超高的品牌溢价覆盖掉成本，在 Taycan 上量产了 800V 高压架构。

小鹏旨在做中国市场的破冰者，推出中国首个量产 800 V 高压 SiC 充电平台，电驱最高效率超过 95.5%，综合效率超过 89%。

量产 800 V 平台的一大意义在于提升补能效率，充电功率的决定因素除了电压，还有电流。小鹏将要量产铺设的超充桩功率达到了 480 kW，几乎是乘用车领域补能功率的天花板，480 kW 的功率也意味着，即使在 800 V 高电压下，峰值电流也会超过 600 A。

超 600 A 的峰值电流必然会对充电枪的冷却、安全和轻量化带来新挑战。从小鹏公布的信息来看，其超充桩通过采用充电枪液冷散热技术，使通流能力可达 670+ A，并内置安全监测芯片，具备 IP67 防护能力，同时采用轻量化设计的细线缆，对女性更友好。

除此之外，小鹏首次宣布自研储能充电技术，为充电站提供更稳定的电力供应，即使在电网负荷不足的环境下，平均储能也可满足每天 30 车次的不间断充电。

配合智能热管理系统，车辆抵达充电站前电池温度会被控制到合适范围，通过 480 kW 超充桩便可获得充电 5 分钟续航 200 km 的补能体验。

智驾是科技日的另一大重点自然是 XPILOT 3.5 智能驾驶辅助系统：城市场景智能驾驶的落地。

一个点对点的全场景智能驾驶可以粗略地拆分为城市、高速和停车场三大部分，在 XPILOT 3.5 之前，小鹏高速 NGP 已经覆盖了高速智能驾驶场景，VPA 实现了停车场智能驾驶，XPILOT 3.5 的使命就是开启城市场智能驾驶的落地。

科技日上，小鹏基于 P5 演示了智能辅助驾驶全场景闭环的形态，全程使用智能辅助驾驶从一个停车位启动，途径停车场、城市道路、城市快速路，最终自动开到目的地，泊入终点停车位。

在这个过程中，城市道路毫无疑问是最复杂的场景，小鹏在感知层面基于摄像头、激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达的融合做到分米级精度的多类物体探测、分类及定位，并判断物体的位置及速度。

同时小鹏基于视觉、高精地图、GPS、IMU、轮速仪的多传感器融合在定位层面实现厘米级定位精度，最终做出处理复杂场景的预测与规划。

小鹏汽车的城市 NGP 将于 2022 年上半年对首批城市的部分道路开放，不过，今天所演示的融合贯通所有场景的版本不会马上在 XPILOT 3.5 上完整落地，而是在合适的时间逐步释放。

即将于 2022 年量产的 XPILOT 4.0 会进行全面硬件升级，采用总算力达到 508 TOPS 的两颗 Orin-X 自动驾驶芯片、800 万像素前视双目摄像头、通讯速度升级至千兆以太的可拓展自动驾驶域控制器。

搭载 XPILOT 4.0 的车型将于 2023 年上半年实现全场景智能辅助驾驶。XPILOT 5.0 则会实现全冗余的自动驾驶软硬件架构，迈向真正的自动驾驶。

除了智能电动车相关，小鹏还展示了智能机器马和航旅者 X 系列智能飞行器等前瞻科技产品，而与其他厂商不同，小鹏不单是推出了这些前瞻产品，更重要的看点在于小鹏规划了具体的时间表来推动这些前沿产品的量产落地。

 不是噱头 

汽车厂商推出飞行汽车（eVTOL）并不稀奇，在今年的科技春晚——北美消费电子展（CES 2021）上，通用汽车就展示了旗下凯迪拉克的电动垂直起降飞行汽车。

同样是在 CES 2021 上，菲亚特克莱斯勒汽车（FCA）也发布了一款与美国空中出租车初创公司 Archer Aviation 合作研发的飞行汽车。

其他厂商，如保时捷、吉利等都发布过飞行汽车，只是无一例外都停留在了概念阶段，实际意义更多在于全方位地向外界秀肌肉。在 CES 2021 后，公布了电动化战略和飞机汽车技术的通用股价大涨，市值创下近十年新高，接近 700 亿美元。

所以在小鹏刚刚推出飞行汽车时，并没有引起过多的关注，大众只当这是小鹏也在跟风对资本讲故事。但小鹏汇天的一系列举动表明，飞行汽车并不是噱头，小鹏是在认真考虑把 Ta 造出来。

小鹏的飞行汽车是航旅者 X 系列，由小鹏汇天发布，小鹏汇天则由何小鹏和小鹏汽车共同出资创立。咋一看，小鹏汇天更像是何小鹏置下的一处闲笔，用来承接小鹏汽车的技术外溢，探索前沿科技的边界，属于大型公司内的那种短期内不设明确 KPI 的部门。

但当我们细看小鹏汇天的成长轨迹，会发现并非如此。8 年的实际创办时间（几乎和小鹏汽车相同），15000 次的累计试飞，刚刚宣布的 5 亿美元的真金白银融资，下一代 50 – 100 万的成本规划，都在昭示着小鹏汇天并不打算只让飞行汽车充当小鹏汽车的名片和吉祥物。

事实上， 何小鹏在科技日上明确表示，小鹏汇天第六代飞行汽车的目标量产时间是 2024 年。

而关于第六代飞行汽车的定位，小鹏汇天的思考是，这是一台具备汽车基本属性的飞行器，尺寸和普通汽车相当，能够在大多数公共道路上自由行驶，在法规、环境允许的条件下飞行（此时方向盘解耦，通过单杆操纵），并且要易学易上手。

和飞行汽车的情况类似，虽然暂时还没有明确的量产规划，但从小鹏对待智能机器马的态度来着，小鹏也是在认真推动着智能机器马的量产。

这就有趣了，仿生智能机器人和低空载人飞行设备的故事，几乎每个大厂都在讲，但第一个将两者付诸现实的却很可能是一家造车新势力。小鹏的产品规划已经俨然已经超出了一家车企的范畴。

 非典型车企 

传统汽车厂商毫无疑问归属于在制造行业，但造车新势力们带来诸多不同的玩法，小鹏就是个中骨骼惊奇的代表，展现出对技术近乎狂热的执着，这份狂热可以被拆解为深度和广度两个维度来理解。

在今天的科技日上，小鹏提出「城市场景的落地，标志着智能辅助驾驶下半场的开局」 ，并指出了下半场的入场券：量产城市场景辅助驾驶+全栈闭环能力建成。如此明确地定义智能驾驶的发展阶段和技术要求，除了官方机构，小鹏是第一家。

敢于给出定义和规则，小鹏的底气是在智能驾驶领域的领先。从来只有领先者才有制定规则的资格，这个资格之前独享于特斯拉。

众所周知，国内造车新势力中，小鹏最看重智能化，最早开始全栈自研的软硬件部署及研发，到今年年底自动驾驶团队规模将达到 1500 人，全栈自研的软硬件也具备实际应用级别。这是小鹏在深度维度上对技术的狂热。

另一方面，小鹏也执着于广度上对技术的追求。大众认知中，小鹏是一家新势力造车公司，但其实小鹏是为数不多持续构建信息、能源、工业化底层技术平台的车企，深入布局的领域涵盖感知、人机交互、规控、三电、大规模制造等，而且并不局限于汽车。

今天的小鹏科技日充斥着大量专业词汇，而且当内容推进到机器马和飞行器时，可以明显感觉到会场逐渐鸦雀无声，因为内容已经涉及到汽车从业者的知识盲区。有哪个研究自动驾驶的会听懂机器马如何感知湿滑路面？因为这已经涉及到了自动驾驶无关的触觉感知。

一家智能电动车企业花大力气去造仿生机器人，去量产智能载人飞行器，去研究无用的触觉感知，这是不是对技术的过度追求？是不是不务正业？

这个问题的答案放在小鹏身上是否定的，因为小鹏其实是家非典型车企，造车只是途径，小鹏的终极目标是科技民主化。

在鹏行智能机器马和小鹏汇天飞行汽车的部分，何小鹏都讲了一句含义高度接近的话：

一定要用汽车的工程和制造逻辑——而非消费品——来做智能机器人/飞行汽车

这是一个十分有趣的表述，汽车行业本身是民用轻工业的集大成者，从设计、研发、质量、大规模制造、供应链管理到材料、物理、数学、计算机，汽车工业本身就是多学科交织的技术密集型产业。

小鹏眼中的星辰大海就是持续地并行建设尖端智能硬件领域的基础技术平台，在此基础上将之分别抽离出来赋能前沿科研科研领域，将实验室里的产品形态，例如机器马和飞行汽车，以消费者负担得起的价格完成工业化量产落地，实现科技民主化，不止局限于移动出行。

小鹏选择了一条与全球的智能机器人公司和飞行器公司的主流玩家，包括波士顿动力、大疆，都对比鲜明的路途。