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去年 9 月份我从美国东部的一所大学毕业，10 月份要到西海岸开始工作，花了 11 天的时间从东岸的纽约州一路开到了西岸的波特兰，其中还花了三天在黄石和一天在总统山，总的路上时间大概 7 天左右。沿途还拜访了一些几年未见的老朋友以及在一些城市里逛了逛，整个旅途非常充实。
因为是九月份毕业，所以无论是正在工作还是上学的朋友都没有时间，只能自己一个人开完全程。开始会觉得一个人开车横跨美国的想法有点疯狂，后来听老板说他也打算 10 月份从西雅图一个人开到纽约州，还给我讲了很多他打算沿路游玩的地方，考虑到老板已经五十岁，让我产生了一种「我上我也行」的想法。
前半部分会聊聊特斯拉在长途旅行中的体验，后半部分会聊聊横跨美国旅途本身，各位可以灵活跳到自己感兴趣的部分。
去年六月份买了特斯拉的 Model 3 Performance，几个月开下来发现在高速上的 Auto Pilot 极大的减少了开车带来的疲惫感，愿意一个人开车的时间大大增加，这也是为什么愿意尝试下一个人开完全程。提起开特斯拉横跨美国，冒出的第一个问题就是可行性，充电网络到底有没有覆盖整个沿途线路？
简单搜索了下「coast to coast tesla」，发现有很多相关文章和视频，说明大体上是没问题的。在 Model 3 的导航里也测试了下直接输入最终目的地波特兰，沿路的超充规划也没什么问题。当时去纽约旁边的 Westchester 提车的时候，也是开了五六个小时才回到家，横跨美国的长途驾驶无非就是把这每天五六小时的驾驶过程重复一周左右而已。
确认了可行性之后，第二个问题就是如果路上出现了意外怎么办。如一些朋友所知，特斯拉车上是没有备胎的，所以如果一旦出现了爆胎的情况，就只能等待拖车了，会打乱所有的行程规划。而且 Model 3 Performance 的轮胎侧面看起来非常窄，也更增加了我对爆胎的担心。为了能够临时解决爆胎问题，买了充气泵以及官方的 Tire Repair Kit，以希望真的出了问题至少能自己开到可以换轮胎的地方。所幸最担心的爆胎一路上并没有发生。至于其他自身故障，因为是新车，概率上比较低，所以没有太多担心。
至于电车长途的充电便利性，开始选电车的时候并没有过多研究，买了一段时间之后才发现，在美国特斯拉是长途充电便利性上最接近传统油车的，其他品牌的电车会花显着更长的时间用来充电。主要影响长途充电便利性的就是超级（L3）充电桩的数量、分布以及可靠程度，能不能稳定的沿途花半小时左右的时间将电量从 20% 左右补充到接近满电决定了电车的长途便利性。
在美国，特斯拉有最多的超充站点，MKBHD的视频也验证了这一点：1000 迈的驾驶中，油车（Audi Q5）花费了 18hr 39 mins，特斯拉（Model S） 比油车多花费了 1hr 32 mins，而其他品牌电车（Mustang Mach E）比油车多花费了 6hr 35 mins。 差异的关键在于其他品牌电车遇到了好几个不可靠的充电桩导致无法充电，只能绕路。其他品牌的电车只能用公用的超充网络，因为品牌多样，而且充电网络不是车厂本身运营，所以会更容易面临兼容性或者其他导致无法充电的问题。而这些问题，在只为自己品牌的车提供充电的特斯拉超充网络上是不存在的。
充电方面我也没有花太多心思，一路按着导航的规划去特斯拉的超充充电，不用排队，也没遇到过任何问题，整个过程非常省心。因为几乎没有过想强行多开一段，到下一个超充点再充的想法，整个过程也几乎没有什么里程焦虑。有的酒店或者景点的停车场还会提供免费的充电桩，如果遇到了也会利用一下。很多地方还会提供电车专门的停车位，在拥挤的停车场每次都会被爽到。
之所以说「几乎没有什么里程焦虑」，就是因为在黄石的第一天还是碰到了一点充电的问题。我住的酒店在黄石里面，而距离最近的特斯拉超充站离酒店大概开车要一个小时左右，所以就查了查黄石内部的普通充电桩，正好酒店楼下就有。因为是从东边进入的黄石，从上一个最接近黄石东门的充电桩几乎满电出发，到黄石内部的酒店的时候也只剩20%的电量了。晚上到了酒店楼下才发现四五个充电桩全部被别的电车占用了，如果等到第二天白天慢速充电的话，就没有办法在黄石内部游玩了。所以只能第二天早上先开一个小时到黄石之外最近的超充桩充电，再开一小时回来。这是整个横跨美国旅途中唯一一次感觉电车不方便的地方。好在除了第一天之外，没有再出现过酒店楼下所有充电桩都被占用的情况。
一般超充站旁边都会有商场、超市或者快餐店，所以基本上每次充电的时候都会用来吃饭、买零食饮料、上卫生间等等，很少会觉得半个小时的充电时间需要刻意做些安排。不过还是准备了一个折叠桌，利用特斯拉的 Profile 记忆座椅位置，来方便的进入使用电脑模式和吃饭模式，以及回到驾驶模式。甚至利用充电时间完成了一部分审稿工作，还在餐厅快关门的时候外带了一份牛排在车里边看 Netflix 边吃。
在换特斯拉之前开了五六年油车，也有过开油车 road trip 的经验，在这里想对比下油车和特斯拉在长途旅行中的差异。
特斯拉开长途的最显着优势就是轻松，高速上的 Auto Pilot 可以让人不用时刻注意保持和前车的距离，以及车身是否在线内，基本上就是把手放方向盘上听播客，极大减轻了长时间开车的疲惫感。这点尤其是在一个人开车的时候更为显着，之前开油车的时候很多事情是不方便做或者需要让副驾帮忙的，现在都可以独自一人完成（比如增减衣服，或者从包里拿东西出来，当然我相信有些老司机不用辅助驾驶也可以自己完成）。
相比之下，在 2023 年的当下，很多油车的主动辅助驾驶功能也还停留在定速巡航。虽然听说已经有一些油车车型也加入了保持车道和保持与前车距离的功能，但至少在我今年一月份出去玩租车的时候，在我租到的 2022 年的几款油车上并没有见到。这种轻松间接导致的后果就是愿意出行的距离大大增加，很多之前不会想要开车前往的目的地，现在都不是问题了。
另一个优势是加速，电车的加速普遍更快，我这款 Model 3 Performance 更是达到了百公里 3.1 秒（特斯拉官方数字）。除了把油门踩到底时那接近过山车的感觉带来的快乐，也让超车变得更加容易和安全。在黄石内部的时候，可能老年游客比较多的原因，很多 45 迈限速的路有的车只开到 30 多迈，在大部分时候双向共用两车道的情况下，快速超车对安全就很重要。
在我出发的前一天，突然从 FSD （Full self driving） beta 版的 Waitlist 上转正，排了三个月的队之后终于有了 FSD 的功能，可以在街道上体验自动驾驶了。第一次尝试非常惊喜，从出发点到目的地的十几分钟，全程没有干预，自动转弯，过红绿灯，上高速下高速，仿佛科幻突然来到了现实。不过后续更多的测试中发现，目前的 beta 版在左拐和环岛中表现不太稳定，有时候需要人的介入，所以街道上的自动驾驶更多只是辅助，而不像高速上的自动驾驶那么令人放心。
缺点方面就是电车的传统短板，在能量补充上需要花更多的时间和心思，便利性非常依赖超充网络的覆盖，到达目的地会比油车花更多的时间等等。
搬家的过程花费了远比我想象中更多的时间，导致原定于九月中旬的出发时间被我拖延到了九月下旬，又为了赶上在入职前到达，把整个旅程压缩到了 11 天，大大减少了能停下来仔细游玩的地点，算是这次旅行的一大遗憾。
从纽约州出发到芝加哥的这两天没有做过多停留，一路穿过了宾州、俄亥俄、密西根和印第安纳州。沿途除了在密西根安娜堡见了正在做博士后的表哥之外，唯一的惊喜就是 9 月 23 号苹果新品发售当天顺路经过印第安纳州一家不怎么繁忙的 Apple Store 买了 Apple Watch Ultra 和 AirPods Pro 2。 手上的 Apple Watch series 7 老当益壮，之前一直对是否要买 Apple Watch Ultra 犹豫不决。到了店里亲手带上了 Ultra 之后，被新颖的外观所俘虏，脑袋里只剩下了一个声音「买！」。
第三天下午到了芝加哥，刚一进城就被堵得够呛，比之前去过的西雅图、洛杉矶和波士顿都要更拥挤一些，看来传说中的美国除了纽约之外开车停车最困难的城市名不虚传。不过趁着堵车的时间，倒是好好观赏了下密西根湖和芝加哥的高楼大厦。
之前简单查了查芝加哥的知名景点，发现和其他大城市别无二致，主要也是博物馆、公园和高楼观景台三件套。芝加哥的独特之处在于黑帮历史，尤为出名的是禁酒令时期的黑帮大佬 Al Capone，所以有一些针对过去黑帮历史的 tour。就我个人对美国大城市的观感来看，如果只是游客式的浮光掠影式游览，大部分大城市都可以认为是纽约的某种减配版，并没有办法提供什么独特的城市景观。当然类似洛杉矶和华盛顿 DC 这种有着独特的电影产业和政治地位的城市除外。
在去过了巴黎的卢浮宫和纽约的大都会这两个最著名的博物馆之后，对其他综合性博物馆实在失去了兴趣（当然对某个专门类别的还是很有兴趣，比如间谍博物馆，或者现代艺术博物馆）。高楼观景台更是哪里都有，所以决定快速浏览下芝加哥的千禧公园和格兰特公园（另外两个很著名但没有去的是林肯公园和华盛顿公园）。在千禧公园见到了可以算作芝加哥地标的云门，一个由 100 多块不锈钢钢板拼接成的巨型雕塑作品，独特的曲线造型可以扭曲反射游客和城市景观。在格兰特公园看到了白金汉喷泉，世界上最大的照明喷泉。
在浏览完上述景点之后，试了试芝加哥有名的深盘披萨，只能说名过其实，更厚料更多，但是并没有显着更好吃。因为芝加哥停车不方便，所以进城了之后就把车停在一个方便的停车场，之后的市内交通主要靠 Uber。有趣的是我碰到了一位也是开着 Model 3 的黑人司机，在知道我也开着 Model 3 正在横跨美国之后，司机大哥打开了话匣子，滔滔不绝地讲起了他之前从芝加哥到洛杉矶的公路旅行以及「与女性友好相处的经验」（Let’s put it in a nice way），把我送到了目的地还停在路边又聊了二十分钟。
芝加哥之后就是一路向着总统山开，其中第四天穿过威斯康星州后在明尼苏达州的明尼阿波利斯短暂停留，第五天穿过几乎整个南达科他州后晚上开到了总统山脚下的 Rapid City。明尼阿波利斯作为这几年频繁登上新闻头条的城市，没有我想象中那么繁华，不过高速公路两旁的风景倒让我觉得绕了些路也是值得的。
总统山算是美国最负盛名的几个景点之一，很小的时候就听说过，实际游览之后还是被整个 memorial 的微小震惊了，基本上就是一个观景台和一个一迈的小径可以在不同的距离和角度来观赏总统山雕像，一个小时就逛完了。
不过好在总统山附近有不少值得玩的地方，比如 Custer State Park，恶地国家公园以及疯马巨石像。因为时间有限，我只去了距离最近的 Custer State Park，沿着山路一路向山下开就到了。虽然只是一个闻所未闻的州立公园，但是景色之开阔，野生动物之丰富让我觉得不虚此行。看到了小鹿、狐狸已经成群结队的驴子以及野牛，完全不怕人，还有驴子把头伸进游客的车里，丘陵、荒漠和大片的草地也非常壮观。
因为错误估计了时间，在快日落的时候还想着再去看一个园内的景点，结果还没开到景点就天黑了，摸黑开了一个小时的十八弯山路才终于回到了山附近的小镇上，整个过程一辆车都没见到，其中还穿过了一个宽度只允许一辆车勉强通过的隧道，有一点历经险阻终于回到文明世界的感觉，算是整个旅途中最惊险刺激的一段经历。
过了 Rapid City，一路穿过怀俄明州就到了黄石国家公园。在经过美国中西部州时，能明显感觉到中西部人民更加热情，怀俄明州更是如此。在怀俄明州的一个小镇上的酒店 check-in 的时候，前台问我有没有预约，在得到肯定的答复之后就把房卡递给了我。我大为震惊，问她难道不需要核对我的名字和身份信息吗？她笑着说不用，我才反应过来整个酒店大概只有我一个东亚面孔的客人。
终于到了黄石，作为美国最有名的国家公园，确实景点多到令人眼花缭乱。整个黄石公园内部的公路是一个「8」字，各个景点遍布在「8」字公路两边，只要沿着公路开就能抵达大多数景点。我花了两整天的时间基本走完了黄石最有名的景点，第一天是「8」字的下半部分，观赏了闻名遐迩的老实泉，五彩斑斓的牵牛花池和大棱镜温泉。
第二天是「8」字的上半部分，游览了雄伟壮丽的大峡谷，独特的猛犸温泉以及犹如人间仙境一般的 Norris 间歇泉区。除了上述这些大的景点，还有不计其数小的间歇泉、潭水等景点，真正的五步一泉，十步一景。由于独特的地形地貌，黄石有很多地方并不常见的间歇喷泉、温泉、彩池等独特景观，属于人无我有类型；当然也有大峡谷、黄石湖和丰富的野生动物等人有我优型景观。
在黄石第一晚因为前面提到的充电问题找人询问，还结识了一位开着 Model X 的华人大叔，居然也是从波特兰而来，通过和他交谈，让我还没到旅行的终点就已经了解了不少关于波特兰的信息。大叔还让我坐进他的 Model X 体验了一番，讲了不少在美国开电车的经历，以及一次爆胎的无奈。
黄石之后，还顺便浏览了旁边的大提顿国家公园，或许大提顿本身还可以，但是对于刚刚从黄石出来的游客而言，实在有些相形见绌，整个国家公园都是围绕着大提顿山而建，几乎所有的观景点也都只是在不同的距离和角度来观赏大提顿山。
在此之后，就是连续两天直奔终点的驾驶，一路穿过爱达荷州和半个俄勒冈州，抵达终点波特兰，五千多公里的公路旅行顺利完结。
最后谈谈关于公路旅行的看法，以及这次横跨美国的一些数据总结。
为了不把时间都花在开车和酒店上，我把每天的开车时间分成两段，上午从酒店 check out 之后开三个小时左右，晚上吃完晚饭之后再开三小时左右。因为 9 月份天黑得比较早，7点之后基本上就没什么自然风光可言了，待在酒店里也没什么事情可做，不如用来开车，这样白天整个下午可以用来在城市里逛一逛或者见见朋友。而且晚上高速上车少得多，开起来反而感觉更安静，当然增加的主要风险就是晚上更容易遇到突然跳出来的鹿或者兔子。
因为从来没有过每天长时间开车的经历，一开始不确定每天开六小时是不是可以持续的，同时也担心出现意外耽误后面的所有行程，所以没有在出发前把所有的酒店都订好，而是采取了一种非常随性的提前几个小时订酒店，甚至是不预定，在高速上开困了直接到一个写着「Lodging」的出口下高速睡觉。
出发前也没有非常明确的规划一定要走什么路线，列了几个必经的点（比如芝加哥、黄石、总统山等等），然后就上路了。第一次经历这种没有明确规划的旅行，体验到了前所未有的自由，不需要提前定好每天要开多少，不用担心赶不上规划好的行程，不用担心出现了意外耽搁一两天。现代点对点的旅行方式尽可能压缩旅行时间，用睡觉和娱乐填充旅途过程；而上面这种弱规划的公路旅行经停了很多不起眼的小镇，反而收获很多意外的体验。
一个人长途旅行本来有一些担心，实际体验下来有很多意想不到的好处。最大的好处就是路线选择上完全不用妥协，可以只去自己最想去的地方，见自己的朋友、家人和吃自己喜欢的餐厅。还有时间安排上非常灵活，喜欢的地方多花些时间，不喜欢的地方少花些时间，甚至可以做出一些类似于在高速上开到凌晨两点才去酒店 check-in 的疯狂举动。除此之外，开车的时候也可以听自己喜欢的播客，沿途听完了之前落下的所有《忽左忽右》。
考虑到一些读者可能会对整个旅程的花费感兴趣，这里简单从吃、住、行以及景点四个方面来进行下数据总结。
下图是通过第三方 app Tessie 得到的驾驶数据总结，未必非常准确，可以作为参考。整个旅程一共开了 3245 迈（特斯拉官方 app 的里程表显示是 3560 迈，约合 5729 公里），总驾驶时长 57 小时，全程超级充电桩充电，一共花费 392 美元。和我之前那辆油车对比一下的话，3560 迈大概需要 10 箱油，每箱 16 加仑，每加仑按平均 4 美元算（其实 4 美元大大低估了很多地方尤其是景区的油价），整个旅程大概需要 640 美元。
由此可见完全依赖超充充电的话，电车的花费比油车少一些，但也没有很明显，电车的主要价格优势还是在有家用充电桩的情况下。至于高速过路费和停车费，完全不记得了，整个旅程下来应该一共也不超过几十美元。
沿途吃饭有些时候选择了超充充电桩旁边的快餐，大概十几美元。有时候会选择正常的餐厅，大致价格在 30-50 美元之间。整个旅途过程中并没有精力和时间去探索沿途各个地方的特色美食，我也很怀疑美国大多数地方有没有真正好吃的地方特色美食。
酒店方面，沿路住了一些 motel，就是美剧和电影中常见的汽车旅馆，一到两层的 motel 在各种高速公路的出口随处可见。虽然在美剧和电影中经常是穷途末路时跑路的住所，但其实内部的条件和干净程度完全可以接受。motel 的价格最低 80 美元左右，黄石内部的酒店 300 多美元一晚，住的其他酒店价格在这二者之间。黄石内部的酒店虽然比较贵，但是房间内部设施比较落后，主要优势是便利，节约每天进出黄石的时间。
美国的景点门票非常便宜，便宜到几乎可以忽略不计。国家公园是一辆车 35 美元，一周之内都可以随便进出，总统山和旁边的州立公园也只要 10-20 美元。至于其他城市内公园基本都是免费的。
总的来看，开车和门票方面的都不算贵，餐厅和酒店方面丰俭由人。最后放一张照片地图，从每个地点拍摄照片的数量可以大概看出在一个地方待的时间，或者这个地方的景色、事件密度。
也期待着自己的下一次公路旅行。
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