如果你在 20 年或者 10 年前观看那部经典的《银翼杀手2019》，你一定会对电影里的飞行汽车印象深刻。然而正如彼得·蒂尔当初所感叹的：我们需要飞行汽车，他们却给了我们 140 个字符。在 2017 年末，人类当然可以庆幸没有没有进入电影里 2019 的赛博朋克状态，但同时，人类手中除了随时消费你生命的智能手机以及社交媒体，我们甚至连让机器驾驶汽车的「小目标」都没有实现。

从影视作品回到现实，当下正在试图改造人类出行方式的自动驾驶，也在以缓慢的速度进化着，一如 2007 年的智能手机市场，诺基亚、黑莓的努力不过是为了证明那个 被称为「iPhone Moment」的伟大，自动驾驶产业链条上的所有参与者，也都在梦想那个伟大时刻的到来，当然，每个参与者也希望自己成为这一时刻的主导者。

撇开行业不同玩家的公关话术，自动驾驶的标准之争、产业现状以及产业链的重塑，远比想象中复杂。

一

几乎所有的自动驾驶公司都在谈论不同等级的自动驾驶，但这背后的猫腻也不少。首先，自动驾驶等级的标准有两个：

• NHSTA 的标准，来自美国交通部的国家高速路安全管理局；
• SAE 标准，来自国际汽车工程师协会；

两个标准大致都是将自动驾驶分为六个等级，即从 L0—L 5 对应不同的自动化程度，其中 L0 就是纯粹人类驾驶。下图是 NHTSA 的标准：

相对而言，SAE 的自动驾驶等级标准描述更详细一些：

具体来说，L0 就是当下最普遍的驾驶方式，而 L1 则出现了特定功能的自动化，比如自动巡航、自动紧急制动，这些自动化的功能同时需要人类驾驶员介入其中，而且驾驶员具有绝对控制能力。 目前很多新车都普遍具备了这样的功能。

L2 中，人类驾驶员和汽车的关系发生了微妙的变化，或者准确地说，人类驾驶时交出了部分控制权给汽车。事实上，L1 与 L2 的区分并不是特别严格，作为人类的驾驶员，还需要时刻关注路况变化，随时「夺取」汽车驾驶权。

某种意义上说，L3 才是自动驾驶的开始阶段，此时，人类驾驶员可以在某些情况下完全将驾驶权交给汽车，系统在需要帮助时会提示驾驶者，但在驾驶者无回应的情况下系统也会持续工作。目前有报道称特斯拉正在加快 Autopilot 的进化，从而实现 L 3 等级的自动驾驶。

而市面上真正量产的 L3 的汽车只有奥迪 A8，这款车可以在低于 60 公里/小时的车速状况下自动完成完成加速、刹车、转向等驾驶动作，根据奥迪官方的说法，驾驶员甚至不需要观察路况，也可以双手离开方向盘，如果车辆判断这一情况下不能自主完成安全驾驶，会提醒驾驶员接管方向盘。