作者 I Chris
编辑 I Chris
美国加州时间 10 月 20 日，特斯拉发布了 2021 年第三季度财报。
但比财报本身更重要的，是在 Q2 的财报会议上，特斯拉 CEO Elon Musk 曾预告了那将是他最后一次出席特斯拉财报会议，之后除非有重大事项，否则季度性业绩更新将交由特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 为首的管理层完成。
2021 年 Q3 是特斯拉连续第 6 个季度打破历史最佳销量记录。与此同时，特斯拉的毛利率、全球汽车库存、自由现金流等全部处于史上最佳水平。从这个角度看，Q3 无疑是个成功的季度。
但另一方面，这种因「跑得太快」产生的大量的问题又悬了一个季度而未决。有的产品问题，有的是战略问题，有跨度长达 5 年的，也有财报前一天才上线的。例如：
从 Q3 财报会议来看，特斯拉管理层们的首次交接非常成功。因为上述这些问题，乃至更多的其他问题，Zach 同特斯拉动力总成＆能源工程高级副总裁 Drew Baglino、整车工程副总裁 Lars Moravy 一道集中做了回应。
所以，类星频道整理了特斯拉财报电话会议，我们摘出来如下问答，以飨读者。
Q：你是否仍然期望在 2023 年开始生产 25,000 美元的新车型，从现在到那时最大的障碍是什么？
Lars：是的，我们正在制定一项战略，以尽快提高我们的产能。我们正在这样做，同时尝试为业务增加最少的增量复杂性。
当我们处于电池产能受限的环境中时，我们不会在我们的产品线中添加任何新品。虽然在现有产品之外还有更多的发展空间，但我们选择专注于已有产品的产能增长。我们的下一个上线的产品将是 Cybertruck。具体的时间和进程取决于我们的供应商和特斯拉自研的电池增加的电池产能，以及我们在供应链中面临的许多其他挑战，最终完成我们目前已上市的完整产品线。
Q：Cybertruck 的进展？
Lars：我们已经制造了许多 alpha 车型，目前正在测试它们以进一步完善设计。
虽然 Elon 已经公布了一些关键的更新，比如后轮转向。还有一些较小或不太明显的改进，我们将继续在我们现在处于测试阶段的产品中工作，并希望在明年推出该产品。
Q：我们什么时候才能交付配备 4680 电池的首批车型？
Drew：明年早些时候。结构电池（即 4680 电池包）的碰撞、续航里程和可靠性测试有望在 Q4 完成。截至目前，测试进展顺利。Fremont 工厂产线将提供支持。
从电池的角度而言，我们对设计成熟度和制造准备情况感到满意，与我刚才提到的电池包时间表相匹配。
Q：仅凭 Model S/3/X/Y，以及 Cybertruck、Semi 和 2.5 万美金的新车型，能实现 2000 万辆/年的长期销量目标？
Lars：我们最终将扩大汽车产品线以达到更大的产能，我相信特斯拉将需要在小型、中型、大型的轿车、SUV 和卡车的所有主要细分市场完成覆盖。当然，还有 Robotaxi 自动驾驶出租车的巨大空间。
Q：到 2024 年，特斯拉对 Fremont、上海、德州和柏林四大工厂的产能目标是什么？
Zach：我们的目标是以每年 50% 的平均速度增长。所以，你可以推断出来。
Q：特斯拉采取了哪些措施来改善超充体验？
Drew：超充团队会根据站点的拥堵情况来规划扩张。我们正在全球范围内执行加速扩张计划。超充网络在过去 18 个月内翻了一番，我们计划在未来两年内将其增加两倍。为了更快地解决孤立和程序化的现有拥堵问题，我们正在加快救援站点的部署速度，部署移动超充站，并尝试引入动态电价策略，以缓解等待。
我们还通过软件改进、动态路由以避开繁忙的超充站，这实际上非常有帮助。我们会继续改进 Trip Planner 本身以及它如何估算人们使用多少电量，将超充站的实时繁忙程度考虑在内。
Q：特斯拉是否将允许用户将 FSD 以低于 10000 美金（新车选装的售价）的成本转移到新的特斯拉上？否则早期 FSD 选装用户支付了过高的成本。
Zach：我们已经在为回购 FSD 支付溢价。如果您以您的老款特斯拉卖给特斯拉，以旧换新，那么选装和未选装 FSD 的车型回购价格会有差异。我们提高了您以旧换新的老款车型回购价格。希望这可以解决问题。
Q：随着 FSD Beta 公测规模的扩张，版本迭代是否有望从双周提速到单周甚至每天发布的频率？
Lars：关于这个问题，重要的不是我们可以收集到多少数据，而是我们处理收集到的数据的速度。这就是 Dojo（特斯拉自研的机器学习训练集群）的用武之地。
正如我们在 AI Day 上提到的，Dojo 计算机的速度明显更快。在 Dojo 中，我们将能够比现在更频繁地进行迭代。例如，如果说训练需要一天而不是一周，那么我们推送更多更新的能力就会产生巨大的差异。
但实际上，在迭代软件更新时，还有更多的东西在发挥作用。从上到下的整个基础设施，包括测试和验证，都需要设置到更快的迭代。所以目前每天更新并不现实。
Q：NHTSA 正在调查特斯拉，FSD 的监管环境正在收紧，特斯拉如何看待？
Lars：我们始终与 NHTSA 和其他全球监管机构合作，分享我们的知识，并与他们合作研究我们在主动和被动安全方面的方法。
我们将安全作为所有设计的重中之重。我们将继续对公众透明，了解我们的技术是如何从自动驾驶安全数据发展而来的，我们刚刚在财报更新中分享了最新的数据。
Zach：在宏观层面上，这是完全可以理解和预期的。汽车行业正在经历从我们所知的传统汽车向更多以计算机软件为导向的传感器套件的转变，它们可以监督超出驾驶员监督范围的东西。
可以理解的是，监管机构有兴趣了解如何在这种环境中进行监管。正如 Lars 在这里提到的，我们很高兴成为合作伙伴。我们将与所有希望踏上向软件驱动型车辆过渡的监管机构合作。
*10 月 14 日，特斯拉在德州正式推出来基于驾驶员行为数据驱动的特斯拉保险，关于以下问题，我们建议阅读《特斯拉：数据驱动浃沦肌髓》作为背景补充。Enjoy.
Q：关于基于驾驶员行为数据的保险，有什么分享吗？
Zach：我们在特斯拉有一个很棒的团队，他们花了很多时间来开发这款产品，到目前为止，我们非常兴奋。在特斯拉的最高层，我可以说，我们是无意中进入了保险市场。
我们的用户来找我们抱怨传统保险的价格太高。它正在降低特斯拉汽车的可负担能力。我们在特斯拉旅程的一部分是我们希望尽可能多的人能够负担得起我们的产品。这对实现公司的使命极为重要。
我们在制造方面付出了极大的努力，在这里成本降低了 5 美元，其他地方成本降低了 10 美元。
如果你看一下保险的价格占某人每月付款的百分比，它是相当高的。如果我们可以从月供中减少 5 美元、10 美元、20 美元、30 美元，你可以计算一下，改善保险成本的杠杆作用在提高可负担能力方面的价值是巨大的。这就是我们进入汽车保险的背景。
随着我们开始进行更多研究，从本质上讲，传统的保险计算工具是基于现有的数据而优化的。但现有的数据是有限的。所以，他们觉得重点是婚姻状况或年龄，或其他类似的属性。事故历史记录很好，等等。
这里本质上发生的是低风险且实际上没有提交很多索赔的用户，他们的保险费用相对于他们的成本来说过高。然后，这些成本超额支付给了风险较高的客户，他们本质上得到了补贴。当我们了解到这一点时，我们认为这似乎不公平。
在特斯拉，因为我们的汽车是联网的，它们本质上是带轮子的计算机，我们可以使用大量数据来评估驾驶这辆车的驾驶员的属性，以及这些属性是否与安全相关。当汽车发生事故时，我们会收到信号。
因此，我们一直在花时间研究数百个不同的变量，并研究数十亿英里的驾驶历史。我们已经能够拟合一个模型，该模型能够以相当准确的方式预测一段时间内发生碰撞的概率。但这个模型并不完美。
该模型是我们可用数据的函数。这个数据集还在继续增长。我们继续尝试新的变量，但到目前为止，我们确实有一个运行良好的模型。从能够预测碰撞频率的模型中，我们可以将其与（保险）价格曲线对齐。
我们可以将个性化定价整合到汽车中，整合到 App 中，整合到用户的体验中。将统计反馈给客户，了解他们在每次驾驶后的驾驶情况、他们好或不好的属性，以及他们可以采取哪些措施来提高安全性。
这就是我们开发的。然后，我们将「安全评分」作为 FSD Beta 注册计划的一部分，我们目前有近 150,000 辆特拉正在使斯用「安全评分」，最新的数据已经超过了 1 亿英里的驾驶里程。
我们已经能够回过头来分析这些数据，我们从中学到了两件事。第一是使用「安全评分」对比「不使用安全评分」的用户，发生碰撞的概率降低了 30%。这是一个相当大的区别。这意味着产品是有效的，并且用户正在基于它的规则做出反应。
我们学到的第二件事是根据实际数据对比驾驶员「安全评分」的函数的碰撞概率是多少，这与我们的模型一致。最值得注意的是，如果您处于最高安全评级，与较低评级相比，根据实际数据，碰撞概率存在多重差异。
所以，这对我们来说是一个非常新的、非常令人兴奋的前沿领域。我知道这很啰嗦，但我们花了很多时间，花了很多心思。
具体来说，就推出而言，美国的保险业受到严格监管，并且是逐州监管的。这意味着我们需要每个州保险部门的监管批准。
得克萨斯州是我们推出的第一个州。我们有其他州的路线图，我们将在获得监管批准后在这些州推出该产品。我们的目标是进入我们销售汽车的每个主要市场。
我们很高兴能够让人们变得更安全并因此而节约支出。特斯拉的首要任务是，打造世界上最安全的产品。
Q：特斯拉的 LFP 磷酸铁锂电池目前都来自中国，这是长期计划还是最终特斯拉会在世界各地的工厂建立磷酸铁锂能力？
Zach：我们的目标是在同一个大陆上本土化车辆的所有关键部件，至少是在同一个大陆，如果不是更靠近车辆生产的地方。这就是我们的目标。我们正在或内部或与我们的供应商合作以实现该目标。不仅仅是在最终装配级别，而是尽可能的上游产业链的本土化。
Q：一些车主对特斯拉反复调整售价很困扰？
Zach：在过去的几个季度中，定价对我们来说是一件非常困难的事情。我们 -- 部分挑战是 -- 好吧，我们现在在这个领域看到的最棒的事情是，消费者似乎对电动车的渴望已经有了深刻的觉醒。
说实话，这让我们有点措手不及。这种消费者情绪的觉醒和变化，我相信有很多原因，但人们想买电动车，人们现在就想买特斯拉。
这对我们来说是非常令人兴奋的。同时，我们增加了更多产能，但我们受到一些动态因素的限制，我们已经详细谈过了。我们正在付出极大的努力，尽可能多地制造汽车。很难夸大这些努力有多极端。
这是相当大的磨练。我们正尽可能地努力使产能最大化，并能够满足我们所收到的需求。但是，终极问题是，我们无法足够快地增加产能。我们在同一时间注意到宏观经济成本对我们结构的影响，正如我们之前在电话会议上讨论的那样。
因此，我们正在努力思考，如果有人现在订购了一辆车，在某些情况下，它可能会被交付，这取决于车型和哪个工厂，可能是几个月，可能是几个季度的时间。而我们制造该车的时间就在在该车交付之前。
关于定价的另一件事，我只想指出，特斯拉一直在改变定价。不同的是，当特斯拉改变其定价时，它是非常透明的，而在其他公司并不总是如此。而且有时我们的定价会增加，有时定价会减少。
有时候对公众来说，我们的定价变化可能看起来没有逻辑。但有一个策略，我们一直在幕后工作，因为我们正在平衡供应和需求，我们也在努力平衡各种零部件的短缺，我们正在努力管理用户的等待时间。所有这些都在这里进行了优化。
*递延收入是一个财务概念，当用户选装特斯拉已经开放购买但并未实际兑现的产品 ＆ 服务时，就会产生递延收入，递延收入不计入当季财报。
Q：特斯拉确认递延收入的标准是什么？
Zach：关于确认递延收入的标准，其工作方式是，我们在用户选装该产品时，对该产品所能提供的功能做出了某些承诺。
因此，我们必须评估的是，我们是否履行了这些承诺，以及该软件是否广泛提供给我们在某一地区作出这些承诺的人们。鉴于 FSD 目前仍处于测试阶段，仅是邀请制，而且数量有限，我们认为目前不适合确认递延收入。
我们将继续扩张这个项目，我们的财务团队中将继续监测它，看看我们什么时候能达到我们愿意确认递延收入的里程碑。
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