作者 I Chris

编辑 I Chris

7 月 1 日，极氪 TOP 100 首次曝光了极氪 001 的快充截图。

在电池剩余电量为 5% 的时候，极氪 001 的充电电流为 552 A，充电电压 405 V，充电功率为 223 kW。

尽管智能电动汽车市场正在快速起量，但对于消费者来说，对电机、电池、快充这些技术的了解还远远没有到发动机、变速箱、98 号汽油的地步。所以，405 V，552 A，223 kW，这每一个数字都值得展开聊聊。 

 「400 V ？800 V ？」
 

「在 800 V 高压架构的支持下，保时捷 Taycan 可以支持 350 kW 的快充。」即使到了上市交付阶段，保时捷将 Taycan 的超充峰值功率降到了 270 kW，但这一冠绝全球的超高功率依然让大众消费者彻底记住了 800 V。

更何况，作为纯电动汽车产业的大势所趋，全球各地的大型车企都对 800 V 的高压架构摇旗呐喊。通用 UItium 平台、现代 E-GMP 架构乃至吉利汽车集团旗下的 SEA 浩瀚架构，最高都支持到了 800 V 的系统架构 —— 极氪 001，正是 SEA 架构下开发出来的车型。

800 V 对消费者来说意味着什么？

根据初中的物理公式 P=UI，电流（I）不变的情况下，翻倍的系统电压（U），可以让充电功率（P）增加一倍。

800 V 的架构，可以让你的车在更短的时间内，以更高的速度充电。

800 V 的好处还不止于此，一个完整形态的 800 V 架构，配合 SiC 功率模块，可以让一辆纯电动车的高性能发挥空间更大，能耗却更低。

既然 800 V 这么好，为什么一些 2021 年乃至 2022 年上市的高性能纯电动车型，却又不是 800 V 架构呢？

比如即将于 2021 年上市的蔚来 ET7，起售价达到了 44.8 万元，前后电机总功率达到 480 kW，但依然沿用了 400 V 架构。

如果 ET7 说服力不够强的话 —— 6 月 11 日，特斯拉开启了新 Model S Plaid 的交付，这款车的前后三电机的总功率高达 1020 马力。从任何一个维度来说，Model S Plaid 都是纯电动的标杆 —— 但 Ta 也依然沿用了 400 V 的高压架构。

400 V 的阵营里，当然也包括本文的主角，极氪 001。

其实原因很简单：800 V 是未来，但现在是现在。

一个完整形态的 800 V 架构，需要大大小小的高压器件来匹配组成。在纯电动汽车上，除了给灯光、仪表、中控屏什么的供电的 12V 小电瓶，剩下的所有和「电」相关的组件都是高压系统架构。

切换 800 V 系统架构并不是「研发一款新的动力电池，并联电压提升到 800 V」那么简单，由它引出的原先 400 V 的车载充电机、空调压缩机、IGBT 功率模块、高压驱动回路等一系列高压组件都需要随之更换为 800 V 架构。

对于今天的电动汽车供应链来说，800 V 还远未成熟。当然「强上」800 V 也不是不行，前提是锁定「超豪华」，品牌要有一定的溢价能力，目前唯一大批量交付的成熟纯电动车型，是起售价 888,000 元起的保时捷 Taycan，不是巧合。

即使在解决了产品之后，800 V 架构的纯电动车还有一个影响用车体验的重要问题：在中国，满足 800 V 高压架构的超充站发展非常有限。这会让花大力气落地的 800 V 架构总是不能很好地发挥出全面的实力，充电的体验长期在「先驱」和「先烈」的边缘徘徊。

来总结一下：在平衡性能、技术复杂性、产业成熟度、成本、用户体验后，今天最好的纯电动架构，毫无疑问仍然是 400 V 架构。

当然，要实现很好的用户体验，必然要做相当规模的研发投入，400 V 也不例外。

 「552 A」

视频截图中极氪 001 的最大电流，是 552 A。而根据极氪官方的披露，001 的峰值电流设计是 600 A。
 

这是什么概念呢？在国标 GB / T 20234.3 - 2015 对直流快充桩的规定中，最大电流只有 250 A。你可能会说，2015 年的标准是不是有点落后了？那么好，2020 年 3 月国家电网才发布技术白皮书的新一代国标直流快充 ChaoJi，最大电流是多少呢？600 A。

这里需要说明一下背景，作为面向下一个十年的充电技术标准，ChaoJi 的最大功率设计达到了 900 kW，最大电压达到了 1,500 V，而最大电流，和今天的极氪 001 相当，600 A。

还是前面那个公式 P=UI，当 400 V 的电压堵死之后，极氪选择调高了电流的数值，来获得超 200 kW 的超充能力。

但翻倍的电流也会带来一系列的问题。首先，今天主流的 2015 国标直流桩，超充枪的线已经很粗很笨重。其他条件不变，电流翻倍，会导致整个充电线材发热量大增，充电桩需要更好的散热能力。

一方面，我们需要更快的充电能力，需要更大的电流，会带来更多的发热；另一方面，我们需要更轻便的充电，需要更小更细的充电线缆。大电流和小线径的矛盾不可调和。

解法是液冷。特斯拉、广汽巨湾、特来电、极氪、蔚来，许多智能电动车企都在布局液冷大电流超充。液冷的原理很简单，在充电线缆之外缠绕一层液冷管道，将线缆浸没式覆盖起来。从而极大地提升散热能力。

事实上，有了液冷加持，尽管电流翻了一倍，但线径却有机会做得更小更轻便。

从极氪展示的超充桩线径来看，目测极氪的线缆直径和特斯拉 V3 超充桩是相当的，这会让充电插枪的过程比目前主流的快充桩更轻便。

顺便多说一句，在极氪 001 的发布会上，极充桩的设计峰值功率达到了 360 kW，尽管 001的快充能力也达到了行业头部的位置，但说好的 360 kW 呢？

其实道理很简单。从极氪的角度来说，一方面，极氪有义务解决用户所有用车场景下的补能需求，这衍生出了充电速度最快的极充中心 / 极充站（240 kW – 360 kW）、超充站（90 kW – 120 kW）、轻充站（20 kW）和家充桩（7 kW – 22 kW）、无忧充（移动加电车）。补能形式越多，用车场景拆解得也就越细致。

另一方面，极氪此前曾公布，未来 5 年每年至少都将推出 2 款新车型。动态地理解企业自营补能网络的角度看，极氪需要留出一定的冗余能力，让今天的基建也能为未来的车型全功率的服务。

 「223 kW」

综合权衡下来，暂时 Pass 了 800 V，研发了液冷大电流路线，极氪视频中 223 kW 的超充就可以上车了吗？

在电池端，极氪 001 搭载了 Ni 55+ 三元电芯，可以支持 2.2C 的快充倍率。除了电池、线、整个充电链路中的枪 + 线、EVI 口、高压接插件、回路继电器和熔断器都需要做相应的技术优化。

高电压也好，大电流也罢，超充都是一个系统工程。

最后是 223  kW 本身。我们来看目前充电曲线设计分化比较明显的两个车企。

这是奥迪 e-tron 的快充曲线，0 - 80% 可以稳定在 150 kW，80% 后逐步下降，最终到汽车表显的 100% 仍能维持 50 kW 的充电能力。

另一种是特斯拉 V3 超充桩的曲线。0 - 20% 维持峰值功率输出，20% 后逐步下降，到表显 100% 时超充功率也会降到个位数，直至 0 kW。

极氪 001 上面的快充视频数据无法采样出一个完整的 0 - 100% 的超充曲线。不过已经可以看出，极氪的超充路线更接近后者，通过拉高起始阶段的峰值功率来提供低电量状态下的快速补能能力。

在这之前，极氪曾经公布过极氪 001 可以做到充电 5 分钟，续航 120 km 的补能能力。

从视频实测来看，在充电满 5 分钟后，极氪 001 的电池剩余电量从 5% 增加到 22%，增加的续航里程为 147 - 27 = 120 km，和官方承诺一致。

最后来总结一下极氪 001 的 400 V 的大电流超充，在用户体验和可工程化量产性的最好平衡。
 

听起来又是一个多方兼顾和平衡的故事，可汽车行业不一直都是带着镣铐起舞？