作者 I 孙小树

编辑 I Chris

威马汽车，这个新造车的最早期入局者之一，曾经的新势力第一梯队成员，如今却面临着外界的「掉队」质疑。

针对质疑，威马 CEO 沈晖在 7 月 15 日的年中媒体沟通会上表示，目前的智能电动市场就像一场足球比赛，上半场都还没打完，远没到分胜负的阶段，所以不存在「掉队」问题。

根据威马在沟通会上公布的数据，威马汽车 2021 年上半年累计销量 15,665 辆，同比增长 103.8 %，第二季度销量 10,116 辆，同比上涨 105.6 %，其中 6 月销量 4,007 辆，同比增加 97.6 %。就 2021 上半年的销量表现而言，威马虽谈不上惊艳，但起码仍在智能电动车的牌桌之上，还有出牌的机会。

双车、双 LOGO

威马会在 2021 年下半年发布轿车产品 M7，并在随后接受预定。M7 是威马的第四款车型，也是旗下首款轿车产品，将至少配备 3 颗激光雷达，算力可达 500 – 1000 TOPS。

对于威马而言，首款轿车产品 M7 到来的重要意义之一，在于丰富其产品矩阵。未来，以 W6 为代表的 W 世界系列 SUV 产品线会和以 M7 为代表的 M 大师系列轿车产品线一起，组成威马的 SUV/轿车「双车」布局。

自动驾驶硬件供应商方面，M7 的芯片是延用高通还是会改用英伟达，威马并未给出明确答复。但现阶段芯片选择大厂，激光雷达倾向于创新企业产品，已经成为市场的主流选择，相信威马 M7 也不会跳脱这一范围。

除了首款轿车产品 M7，威马还将在 2021 年内发布针对出行市场的轿车 E5。

新能源产品投放 B 端并不稀奇，广汽新能源 Aion S、吉利几何 A 等车型都推出过网约车版本，新势力中小鹏 G3 也进军过网约车市场，B 端投放也为车型销量带来过重要贡献。但像威马这样，推出针对出行市场的专用车型，并不多见。

选择发力出行市场，一方面是威马看到了出行市场的增长潜力。沈晖在沟通会上表示，「很多年轻人可能对于拥有一辆车的兴趣有所减弱，我觉得这个趋势对于传统车厂的打击是非常大的，但对于我们新势力是非常有意思的，我们正处于从几万辆变到几十万辆的阶段，这个时候出行市场就会成为我们的增长点。」

另一方面，威马在创立之初就明确了「三步走」策略：第一步，做智能电动汽车普及者；第二步，成为数据驱动的智能硬件公司；第三步，成长为智慧出行新生态服务商。威马发力出行市场，除了期望带来新的业务增长点，也是落实原有战略规划的重要一环。

至于如何对不同产品线做出有效区分，威马选择启动双品牌 LOGO 策略。圆形 LOGO 专门面向出行市场，全新的超椭圆 LOGO 则会面对个人市场，将应用于 M 大师系列轿车和 W 世界系列 SUV。

「开得爽」和「用得起」

昨天的沟通会上，沈晖一直将「开得爽」和「用得起」挂在嘴边。「开得爽」自然是指智能电动汽车之于传统燃油车的用户体验提升，「用得起」则代表了威马的产品定位，坚持 15 – 25 万元区间这个最主流的市场。

在如何理解「开的爽」的方面，沈晖并不赞同在自动驾驶领域盲目跟进特斯拉，例如搞高速公路的进出闸道，因为那是美国用户的首要驾驶需求。但中国市场却不是这样，停车才是中国市场的痛点，所以威马选择先做停车场景下的 L4 级无人驾驶。
 

今年 4 月威马推出的 W6 的一大亮点，就是 HAVP 学习型泊车功能。之所以称之为学习型泊车，是因为用户需要驾驶 W6 覆盖一次停车路线，这个过程中 W6 会通过 2 个前摄、4 个环摄、5 个毫米波雷达和 12 个超声波雷达，在本地及云端记忆行驶轨迹和车位位置，之后便就可实现召唤泊车。

今年 Q4，威马 W6 将通过 OTA 升级 PAVP 高精地图泊车功能。初期开放 PAVP 功能的五个停车场是上海仲盛世界广场、深圳星河 COCO Park、成都大悦城、北京华润五彩城和翠微印象城。

HAVP 解决的是固定的点到点间自动泊车问题，相比之下，PAVP 实现的是非固定车位场景下的无人驾驶泊车。通过高精地图的支持，拥有 PAVP 能力的 W6 可在特定停车场环境内自主完成绕行障碍物、跨层巡航并自动泊入车位。在威马看来，HAVP + PAVP 的组合会是解决各类泊车痛点的答案。

至于「用得起」的市场范围的划定，沈晖认为「10 万元以下只能叫电动车，不能叫智能电动车」。背后原因，主要是智能汽车的硬件成本和软件投入在短期内不会有大的下降。此外，智能汽车对电子电气架构的要求也非常高，这又进一步提高了研发成本。

同时，对于华南理工校友何小鹏「想把智能和电动做好，15 万是基础价格」的观点，沈晖也基本赞同。所以，威马选择坚持「科技普惠」的初心，聚焦 15 - 25 万元主流细分市场。
 

尽快上市

汽车行业有个共识，电动车市场的初期结构会是「哑铃型」，处于中间层的主流市场，也就是威马一直瞄准的大众「用得起」的市场，会是最晚被攻克的板块。
 

但中国新能源市场在加速升级，今年 4 月中国新能源汽车销量占比首次突破 10 %，5 月新能源汽车环比增长 10.2 %。威马预计，2021 全年新能源汽车销量有望提升至 260 - 280 万辆。而根据 IHS Markit 的相关报道，到 2030 年，中国新能源市场销量有望突破 1300 万辆。

威马预计，未来十年内 15 - 25 万元主流市场新能源渗透率将从 3 % 增长至 40 %，到 2030 年，国内主流市场区间将占据约 60 % 的市场份额。

威马正期待着一轮「主场作战」，而机遇面前，拥有造车资质并在温州、黄冈自建工厂的威马并不需要顾虑产能问题，但是弹药从哪里来，可能是摆在威马面前的急迫问题。

当被问及威马首款轿车是否来自新平台时，沈晖给出的答复是，「新能源车，特别是纯电动，我觉得这个平台的意义不大，由于你没有发动机、变速箱以后，油路、排放这些都没有了，纯电产品没有根本的区别」。

但事实上，从硬件层面的轴距和悬架调整，到软件层面与电子电子电气架构的配合，平台对一款车型的竞争力都有着非常重要的影响。蔚来首款轿车 ET7 就将基于 NIO 第二代平台打造，小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏也确认，小鹏汽车将在两年内推出一个全新的产品平台，它可以开发针对不同市场和不同尺寸的车型。

另一方面，威马在 2017 年曾提出过「128 战略」：围绕着 1 个电子电器架构，研发 2 个车型平台，推出 8 款电动车。

但威马至今未等来自己的第二个平台。根据晚点 LatePost 的报道，「威马内部人士表示，第二平台在内部推动时受到了一些阻力。其中一个原因可能是，刨除只可用于基地项目的政府投资，威马的研发经费并不多，启动新平台，会与原平台争夺本就紧张的现金储备。」

威马需要弹药，上市需要提速。沈晖坦承，「融资人是很懂威马的，他们指出威马的问题之一，就是在资本市场的动作有些慢了」。

其实，早在今年年初，威马就提交了科创板上市申请，但之后便没了声音，期间不断爆出威马上市受阻的消息。针对上市疑云，沈晖在沟通会上表示，「目前只能等待，威马这边只是希望能够早点上市」。

结语

新造车机遇与挑战共存。

一边是，新能源前途光明，市场结构有了从「哑铃型」向「纺锤形」转变的迹象，坚持「科技普惠」的威马将等来其梦寐以求的「主场作战」优势。

另一边是，前行之路崎岖坎坷，新造车耗资巨大、变数多多，在这场汽车行业的百年变革中，多数参与者的出牌机会其实并不多。

新能源下半场已然不远，对威马而言，这份机遇的窗口期很短，节奏感很重要。