2024年，巴黎奥运会男子公路车，中国选手吕先景代表中国完成比赛，时隔32年后再次有中国选手在奥运会完赛。
2025年，亚洲公路车锦标赛，中国选手吕先景代表中国获得冠军，这是中国在公路自行车项目上的第三个大赛冠军，也是时隔23年后再登亚洲之巅。
这是中国自行车运动的里程碑，一方面是自协主导的更科学的人才训练开始开花结果了，另外也是中国本土设计的运动器材开始走向世界。哦，忘了说了，这是中国大陆自行车品牌首次在世界顶级赛事上完赛和夺得冠军，在世界顶级赛场上验证了世界顶级的公路车制造水平。
虽然几乎所有的高端自行车都由中国代工，但长久以来没有中国品牌登上世界顶级赛事一直是中国自行车行业的“心病”，许多看不上国产品牌的人一大理由就是：大Pro都不骑。
潜台词就是这车性能不行，上不了顶级比赛。
在一定程度上是有道理的，没有参加顶级赛事不能说这车不好，但能赢得顶级赛事的一定不差，我骑的快不快是我的事，但至少这车的上限是高的，也是一种软实力。
这次吕先景用精彩的表现证明了瑞豹Robin EVO的上限——亚洲冠军，这是一辆专为竞赛打造的赛车，一个六边形无短板的赛车。近可贴身肉搏拉扯，远可单飞突围巡航，一辆车可以解决所有战况。事实上，吕先景在赢得亚锦赛时就是这么个战术，通过拉扯消耗掉对手之后，突围出去单飞到终点。
然而这并不是我选择这辆车的原因，和许多国产车用户的理由一样——性价比。不到六万块就能拥有全套顶级SRAM Red套件和Zipp 454NSW轮组，光这两行货价加起来都不止六万了，相当于买套件轮组送车架。
但在实际骑行之后，这辆车的表现很令人意外——意外的好骑。
首先，我们需要定义一下什么是好骑，所谓的六边形是哪六个边。对于许多人来说，好骑很玄学，身材大小、体重功率不同，对好骑都会有不一样的理解。
私以为，对于公路车来说是轻量化、气动性、舒适性、刚性、操控性和稳定性这六个维度。
轻量化，这是最简单也是最难的部分。为什么说简单呢，因为如果只是想纯粹的做轻，那大量使用圆管即可，圆形是保证强度的前提下轻量化的最优造型。
但车是用来骑的，不是上称的，只是轻的车不一定好骑，更不一定快。别忘了，轻量化只是性能的一部分，后面还有好几环呢，所以在保证刚性、气动性和舒适性的前提下，再做到轻量化就没那么简单了，比起十年前的公路车，现在大部分新款都变重了。
通常会采用新材料、更科学精简的碳布堆叠和更先进的一体成型制造工艺来达成轻量化，瑞豹作为中国自行车大工厂的品牌，自然拥有一流的制造工艺，Robin EVO车架使用新一代UHMS材料技术，包括东丽T1100和M40，仅重710克，和国际一线大牌比也不落下风，甚至可以说出色。
而且我这辆采用了裸碳涂装，可以清晰地看到碳布的排列，在阳光下非常漂亮。科普一下，敢于使用裸碳的品牌都是对自己的做工很有信心的，裸碳涂装还会优先挑选做工更优的毛坯架进行清漆处理，如果对车架做工要求高，可以选择裸碳涂装。
整车搭载了全套新款Red E1大套，也是原厂最轻的顶级套件，配上同门的454轮组，整车也是非常轻，在我将仅重64克的原厂坐垫换成200克的Power Arc后，加上一对50克的PP水壶架、70克的码表架和320克的佳明功率脚踏，整车重量也刚刚7公斤整，非常轻巧。
这并不是一辆纯气动车，虽然今年环法赛场上两巨头全程用气动车屠榜证明了在力大飞砖的脚下，纯气动车是最快的，即使是在高山赛段。但那是外星人的事，对于我们普通地球人，我们骑不了那么快，综合车才是最优解，又能爬坡又能平路巡航哪都能骑，毕竟两大巨头都不约而同的做出了“一即是全”的决定。
虽然没有官方数据，但这代Robin EVO的确是做了许多气动优化的，最明显的就是管材采用了气动优化的KVF设计，座管也改为了主流的D型管，在增加舒适性的同时，也能提升一丢丢气动效果。
以肉眼风洞来看，估摸着应该在210瓦出头，四舍五入就是对标的打雷牌SL7，毕竟那是公认的最优解。实际骑上的感觉也一定验证了这点——出乎意料的快。刚骑上时无意中发现在常骑路段同样休闲骑状态速度快了不少，为了验证这点，我做了个图一乐的器材测试。
选取了三条赛段分别以170瓦（2.6W/KG)、200瓦(3W/KG)和230瓦(3.5W/KG)做测试，对应了初学者、入门的爱好者和有一定训练的爱好者，这样大家也能知道自己骑这车大概什么水平，再往上的，看吕先景就行。
南海子——8公里的纯平路绕圈
戒台寺——4公里平均坡度4%的入门级短坡
潭王路——10公里平均坡度4.5%的中等长坡
为了尽量减少天气、路况的影响，我进行了多次测试，尽量保证测试时都是恒功率平均输出，再选取成绩最好的作为代表，再次声明，以下成绩纯属图一乐，天气路况都不一致，仅供图一乐，好了，成绩如下。下图为低功率输出和高功率输出的对比。
Madone 9被全面超越。
虽然无法完全统一风速、气温等天气条件，甚至也无法完全统一身体姿势，但是也大概能从成绩的对比曲线看出，无论基本上都是在差不多的位置出现的最大时间差，跑远和追近的位置差不多，我觉得是可以认为是不同器材带来的影响，而且很多时间差也对的上长期骑下来的体感，比如这车在35以上会有一个大的飞跃。
其实我心里隐隐是知道Madone 9已经落后于时代了的，虽然我很喜欢它，绝大多数时候，它是比路遇的大多数车要快的，在平路和缓下滑行时尤为明显，但在24年环西北京赛时，我第一次感受到了它的疲态。
环西北京赛的最后有一段10公里长平均-2%的缓下，那段路我和《骑行家》主编Lucas以及北京圣骑士单车的主理人张居正组成了小集团一起跑。不谦虚的说，那天我的状态和能力是强于他两的，但在那缓下中，我能明显感受到比他两吃力，他们分别骑的新款Foil和OLTRE RC，都是最新的纯气动架。
我相信Madone 9的车架气动数据依然是第一梯队的，根据Tour之前的测试规则是204瓦，冠绝Madone家族，但是包括轮组、外胎在内的零配件相差了两代的代差，整车的骑行实力还是输给了时间，于是在接近50的均速下毫厘的差距也被放大到能清晰感知了——公路车十年能有多大的变化。
瑞豹是家挺有诚意的品牌，同样是Robin系列，单独给顶级的EVO开了新模具，和次级的RS、入门级的Sport的几何完全不同，小尺码的STR都是1.3开头，远低于被认为舒适分界线的1.45。为何说有诚意，可以看看增加的成本：
为啥要这么干呢，这和定位有关，EVO是为那些更成熟的车手准备的，他们身体素质更好，可以忍受长时间低趴以此换取更具进攻的姿态。在刚骑上这车感觉很快时，我也想过是不是因为姿势问题降低了人体风阻才变快的，然后发现Madone 9的STR是1.35，比Robin EVO的1.39更低，就真的是车快啊。
现代自行车也是赶上好时候了，真空胎的低压宽胎极大的抬高了舒适度的下限，不仅不会再出现车架做的刚性太强几何太激进以至于Pro都受不了不想骑，Pro们现在甚至可以直接骑着以往被认为舒适度很差的气动架跑石头路，直接干死了古典赛车型。
Robin EVO同样得益于此，一套名为28c实际能膨胀到30c的米其林Power Cup真空胎，让手腕和屁股的舒适性已经超越了装有ISO Speed的Madone 9。
只要你不真的用那原装的碳板座垫，完全不用担心舒适性。
PS：那碳板我还真用了，就认真骑用力踩踏的时候还好，稍微休闲一点屁股就硌得慌，尤其是路边等红绿灯的时候。
此外Robin EVO还在上一代的基础上进一步下移后上叉和改为D型座管增加舒适性，反正来自路面震动的舒适性你几乎不需要在意，唯一需要注意的是几何。
后上叉的下移不仅增加了舒适性，还减小后三角面积，可以增加车架整体刚性，从而提高踩踏效率和动力传输的顺畅性，说人话就是能减少能量损失骑的更快。在有次骑行中放坡遇到友人，调头追击，直接刷新了我2分钟的功率输出纪录。
我喜欢这车的另外一方面是五通没有那么大，许多车为了增加气动和肌肉感将五通做的硕大无比，我个人很反感这种造型，对于我这种60多公斤两百多瓦的选手，五通刚性肯定过剩的，况且吕先景已经用亚洲冠军证明了这车的刚性。
只是不知道是否因为设计时考虑不会有冲刺手骑，所以头管刚性被削弱了以减轻重量，在握下把摇车时，即使是我这样的小体重选手，也能感受到车头的变形。大力摇车也会有点蹭碟，不过这倒是意料之中，这种纤细前叉都难免，就还是老老实实的坐踩吧。
虽然头管刚性不太够，但操控起来还是很灵活的，这车的几何设定上就不会难控制，车头部位还异常的灵活，灵活到很难静置，有时靠墙或者等红灯时，车头都会突然无征兆的转向，就还挺让人提心吊胆的。
此外这个车把造型奇特，是一副反向机翼，向前向上翘起，配合码表就很像海外三叉戟，造型美丑比较主观，我也的确听到有人非常喜欢这套车把，但确实会让你找不到舒适的横握把位，只能老老实实的手扶手变头。
整体来说，整车的操控性在骑行时是极其灵敏的，说句指哪打哪不过分，但有个前提——没有横风。前面说过，这车配的Zipp 454NSW轮组，Zipp轮组的抗侧风能力很差，当年我舍弃404就是因为在厦门参加Ironman的比赛被海风吹的东倒西歪。
Zipp自己也清楚这点，于是用仿鲸鱼背脊的造型打造了波浪轮鼻祖的454，宣称就是学习鲸鱼背鳍引导海水来优化横风表现。
我只能说，作用有，但有限。在横风明显时还是能明显感觉车头晃动，依然需要花精力掌控车头，在抗侧风这点上，还得是棒椎哥。所以我对Robin EVO操控性的评价是左右互搏——优秀的车架操控性和拉胯的轮组抗侧风打架，如果我是产品经理，我会用353而不是454，不仅能更轻一些，更低的框也能更抗侧风一点。
这的稳定性指的整车零配件的搭配、耐用度，虽然瑞豹是个大厂，但本质上是个大工厂，离大品牌还有些距离，无法像TREK闪电他们那样第三方厂商来主动配合它，所以有些零件的配合上还是不够理想。
最明显的就是整车异响，这车的车头碗组和座管都是异响重灾区，在遇到颠簸甚至小起伏时都会有嘎吱响，让人心头一紧。解法也有，就是致死量的润滑脂，让零件结合处都覆盖上，这是在TREK望京和丽泽两家技师联手下找到的解法。而且并不是个例，我还特意打听了一下，吕先景的也响……
好巧不巧的是，原配的454也是个响声大户，那海绵塔基1000公里左右就得保养，不然你就能听到前中后三相交响曲了。
以上这几个毛病说大不大说小不小，有好技师都好解决，而这又是瑞豹的短板，几乎所有平价品牌在往上探时都会遇到这个问题，无论是自行车圈的捷安特还是汽车圈的大众丰田，如今瑞豹大多数门店的水平是称不上优秀的，很可能无法满足用户需求。
除了异响外，Robin EVO还有一些很诡异的设计，比如下管水壶架螺丝是和禧玛诺电池支架连一起的，如果一不小心习惯性的直接拆了两颗水壶架螺丝，那就得拆中轴才能取出支架。虽然这个锅有一半得禧玛诺背吧，日益增长的车架设计需求同落后电池安装方式的矛盾。
还有无法完全服帖的车头标也很让强迫症难受，为何不直接在清漆下贴个标印上去呢，就像AMG One那样，又酷又减重。
总的来说，就车而言，Robin EVO本质上就是一台轻量化的SL7，或者说是工厂用他们的制造思维打造了一辆他们心目中的好车，所以我们能看到在轻量化和刚性上是游刃有余，包括舒适性，毕竟这是工厂最熟悉的玩意儿，好材料好工艺招呼上，祖传的测试台机用起来。
更贴近用户端的气动化和操控性上就差点意思，毕竟工厂的人不骑车，赞助的选手水平太高，反馈回来的信息可能也更多是操控性和刚性上的要求，大Pro啥车都能骑，而且不在乎是不是需要勤保养或者哪哪又响了。
所以高性价比依然没能撑起瑞豹的品牌力，只是击穿了Red和454的市场价格，倒逼大陆总代修改保修条例。品牌力不是简单堆料就能建立起来的，需要一整套的打法才能扭转人们心中的固有观念，不仅是自行车，丰田大众百万级车也不被买单，最后还是建立新品牌才解决。
看着就不高级的店铺，没有家喻户晓的明星选手，没有详实丰富的白皮书，再加上没有打洞自研功率计电变这些花活。更没学会讲好故事，好不容易拿到的冠军也没有重视，夺冠半年才刚推出亚洲车王版，然后公司还时不时搞点骚操作反向营销，也怪不得市场不认可。
但就产品论事，瑞豹的产品都不差的，Robin EVO更是一辆很全面的好骑的车，考虑到如今二级市场的实际情况，非常适合进阶车友和业余选手用来训练比赛，低廉的成本就能拥有一台可以问鼎亚洲之巅的冠军车，还是很划算的，怎么说也是能骑着给国家队和牙姐开火车的。
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