数据不会骗人。

2019年8月9号，乘联会公布的数据显示，在7月份时新能源狭义乘用车批发仅售6.88万辆，同比下降了3%，环比6月下降了48%。中国汽车工业协会数据也显示，同年7月新能源汽车产销8.4万辆和8万辆，环比下降了37.2%及47.5%，同比下降6.9%和4.7%，其中新能源纯电动汽车降幅尤为明显，就在7月时仅售4.8万辆，环比下降58.3%。

要说2019年的7月真是新能源汽车市场的一道“门槛”，因为这是它们首次出现销量负增长的月份。

在此之前，中国汽车工业协会已经对2019年下半年新能源汽车的销量进行预测，经过评估，中国汽车工业协会预测2019年新能源汽车销量可达150万辆，同比增长19.4%，低于此前160万辆新能源汽车销量的预测。

显而易见，不管是2019年的销量表现还是中国汽车工业协会对销量进行的预测，都在说明，今年的新能源汽车销量的增速将会大幅度的下降，随着补贴的退潮，过去某些企业依靠国家和地方补贴赚外快的日子早已一去不复返，而在这过程中，才能在市场上逐渐看清谁在“裸泳”。

出现转折

2019年7月新能源汽车遇到“门槛”的主要原因在于，2019年7月是补贴新政的第一个月，又因为补贴的退潮，导致所有参加都想赶在6月份对新能源汽车进行清仓，开始疯狂抢上牌，因此在2019年6月份新能量汽车出现了上险数高于销量及产量的现象，而7月份的部分销量提前被6月透支。

而在2019年6月25号新政补贴还未实施之前，几乎所有的新能源汽车经销商做的最多的事儿就是抢上牌，上到长安，上海汽车等大厂，下至蔚来，合众新能源，或是销售榜上并不显眼的企业，例如，东风柳州汽车和海马汽车等，它们的6月上险数远远高于销量。

其中，上海汽车和吉利乘用的上险数量是销量的2倍，北京汽车的新能源上险数环比增长2.9倍，上海汽车通用五菱上险数环比增长4倍，长安汽车上险数环比增长9倍，江铃新能源上险数环比增长超过6倍，东风汽车上险数环比增长28倍。

当几乎所有新能源汽车厂家都开始清仓，抢上牌时，就造成了新能源汽车在6月时销量出奇的高，而上险数更高的现象，在整个6月，国内纯电动乘用车上险数高达15.45万辆，销量和产量分别为11.3万辆和9.8万辆。让汽车厂家在以往的“年尾效应”集中在6月彻底爆发，直接给2019年7月及后半年的新能源乘用车带来了不小的影响。

在2019年7月新能源乘用车销量前十的汽车名单中，大多数汽车企业主打的车型销量出现了大幅度的下滑，例如，北京汽车新能源EU系列、比亚迪唐DM、奇瑞EQ，比亚迪元EV等热门车型。

反观2019年6月新能源乘用车销量前十的汽车名单中，它们几乎都实现了环比暴增的现象，例如北京汽车新能源EU系列在6月份的销量为17916辆，环比5月增长153%，北京汽车新能源EC系列环比暴增至2096%，就连不常在新能源乘用车销量前十的长安逸动EV环比增长288%。

2019年6月新能源乘用车的环比大增和7月的新能源乘用车环比下降，形成了鲜明的对比，反映出我国新能源汽车跟着新政走的状态，与此同时也对今年后半年的市场趋势造成了不少的损失。

虽然经销商在新政补贴前上险可以提高卖车的利润，终端用户的购车价格也会相对优惠些，但这样的做法无疑是在提前消费，也导致了新能源汽车在7月份的市场表现惨淡，甚至只会的几月的数据集中反映在6月。

提前透支市场的代价让许多新能源厂家在7月份的日子并不好多，例如，比亚迪和江淮，其中比亚迪新能源汽车销量在7月仅售1.66万辆，同比下降11.8%，环比下降38%，这也是比亚迪在今年首次出现同比下滑的现象，江淮汽车的情况也好不到那儿去，其新能源汽车销量在7月仅售1738辆，同比下降66.5%，环比下降82.3%。

销量的下滑让不少经销商的利润也受到了影响，甚至将一些热门车型售价上调，经过仔细观察我们会发现，在7月绝大多数的新能源汽车4S店铺门庭冷清，上门看车的人寥寥无几。

有家比亚迪直营店的店长宣称，它们在6月份销售了200多辆比亚迪新能源汽车，而在7月已经下降至不到100辆，店长直言，由于补贴退潮，店内的一些车型优惠幅度大不如前，这也是导致店铺销量惨淡的一大原因。

就像在6月份的泰Pro新能源能在价格上可以给消费者优惠8000元左右，但到了7月份直接砍掉了3000元，店长也为其说明了原因，这是因为补贴新政中没有了2.2万元的地补，如果按照以往的优惠来卖车，厂家必定是要亏钱的，不过在取消地补后，店铺里的新能源汽车不仅能上北京牌，也能上其它地区的牌，销售范围由此扩大至全国。

其实随着补贴的退潮，不少经销商将新能源汽车的价格上调，可以说7月的新能源汽车市场出现了今年连续多月增长后的转折，在此后的几个月，我过的新能源汽车市场恐怕难以恢复上半年的盛况，但增长开始缓慢，以往依赖于补贴度日的汽车企业，其生存空间只会越来越少。

谁在裸泳？

从2009年起，我国先后针对新能源产业政策共60余项，在早期制定的新能源补贴政策中是普惠性质政策，主要为培养新能源汽车用户。通过补贴政策，可以降低新能源汽车的价格，才能更好的促进新能源汽车市场的培育及快速发展。

电动新能源汽车在发展的初期，由于这些政策力度大。范围广，为市场发展奠定了良好的基础，中国汽车工业协会数据显示，在2018年时，中国新能源汽车销量127万辆和125.6万辆，连续4年稳居世界新能源汽车销售首位，规模保有量占全国50%。

虽然这样的做法吸引了不少的用户，但也出现了一些只依赖于补贴政策来打造产品却不注重技术研发的企业。

对此不少业内人士表示“早期的补贴政策，是因为补贴是普惠性质的，因此没有相对应的技术指标，所以在这过程中，势必会出现技术水平相对落后，没有核心竞争力的产品出现。”

例如，某款品牌新能源电动汽车，号称续航里程为150公里，但实际上续航里程只有100公里，而这辆车的售价为15.88万元，由于补贴了6.75万，加上厂家给的优惠，到手价只有6万多元。

但是，早期购买入门级新能源电动车的用户，在用车时难免会遭遇尴尬，例如，续航里程不够长，车的小毛病诸多，维修保养不方便。

由此可见，早期购买新能源汽车的用户几乎都是被高补贴所吸引。但是，随着我国对补贴政策的多次调整，那些依靠补贴过日子的企业，在接下来的日子并不会太好过。

要知道2019年的补贴新政是2013年来调整幅度最大的一次。在2013年，一辆续航里程80至150公里的新能源电动汽车，可以享受到5.25万元的补贴，续航里程超过250公里的新能源汽车可拿到9万元的补贴。到了2019年，续航里程低于250公里的新能源电动汽车直接没了补贴，只有续航里程在250公里至400公里的新能源电动汽车才有1.8万元的补贴，而400公里以上的只有2.5万元的补贴。

随着补贴的骤减，让一些缺乏核心竞争力的汽车企业瞬间没了生计。例如，一家名为云度的4S店售有云度π1、云度π3两款新能源电动车，虽然这两款车的续航里程超过400公里，但从做工上看并不是特别严谨，更重要的是，到这家店来看车的客户寥寥无几，要知道在补贴来临时这家店铺至少售出10辆以上新能源汽车，但随着补贴的退潮后车价上涨，现在基本无人问津。

情况相似的还有众泰汽车，这家以模仿其它汽车为主的企业，也是新能源补贴政策的受益者之一，2015年众泰获得了11.41亿元新能源补贴，而新能源的利润，是众泰的核心资产，到了2019年，众泰突然成了让人们相继批评的企业，不久后众泰岌岌可危。而那些只依赖于新能源补贴政策的车企也危机重重。

总而言之，随着新能源汽车补贴的全面退潮，“裸泳”的人越来越多，等待它们的命运不言而喻。

唯有打造超级产品才能脱颖而出

补贴的逐步退潮，让新能源汽车市场的驱动力由政策驱动转化为市场驱动，只有打造出品质可靠、高性能的新能源汽车，企业才能获得更大的生存空间。

随着研发的技术水平的提高，我国的新能源汽车的成本已得到良好的控制，补贴的退潮是大势所趋。

现在电池没存储一度电成本大约为1000元左右。续航里程400公里的新能源电动车，所需60度电池，其电池成本为6万元，比以前降低了12万元，而一辆新能源电动车的电池部分占到汽车成本的6成左右，这无疑是平衡了补贴政策调整后的影响。

随着国内新能源汽车的诞生，用户对车子的体验越发重视，对汽车品质的要求也越来越高。从2009年至今，新能源车企的补贴政策通过不断地完善和调整越发成熟，以前，一部分新能源车企围绕产品布局，其产品续航里程短、品质差，完全依靠低价占领市场，从而放松了企业对产品的技术研发和品质，虽说低价能赚到一些快钱，但在新技术层出不穷，产品快速迭代周期缩短的情况下，毫无创新的企业想要继续生存下去是非常困难的，对于一些通过技术研发来发展的车企来说，这是一次挑战也是一次机遇。

新能源汽车的推广应用规模越来越大，产品能否卖出去，主要还是看用户对企业推出的产品是否认可，而不是仅仅对着补贴政策。在未来我们可以看到会有越来越多的企业，开发出一些高性能品质高的新能源汽车。

中国新能源电动市场越做越大，也吸引力不少国际车企在国内建厂，不久后中国车企将于各大国际车企竞争。对于国内车企来说，我们的零配件产业链是完善的，可以支撑高端新能源汽车的制造。新能源电动汽车产业发展日渐成熟，靠着补贴吃饭，而不注重技术研发和品质的车企只能在夹缝中生存，未来的新能源电动汽车市场将群雄逐鹿，适者生存的市场格局逐渐浮现。

在新能源汽车补贴全面退潮后，车企终究要独立地面对市场的变化，市场竞争只会越来越激烈，唯有打造出让用户认可的超级产品才能帮助企业脱颖而出，而在这个过程中没有捷径可走。