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对于特斯拉而言，充电补能是日常使用最为重要的一部分，好的充电体验能大大增加纯电车使用的幸福感。
我之前关于充电体验的分享中，有不少评论对于随车充比较感兴趣，我个人和身边车主也都有不同随车充产品是使用经历，关于固定充电桩和第三方充电桩可以看我已经发布的分享，本篇来专门聊聊随车充！
先说说我个人用车，目前接近两万公里，在提车的前半段，我基本是使用第三方快充为主，其中包括合计 3000km，也就是 750 度电的特斯拉官方超充，它们大概为我提供了实际5000km 上下的行车里程。
在我安装自己的家充桩之前，商场内的第三方充电站也是为我车辆续航的主力，也因为商场充电普遍可以免 2 小时停车费，我也经常以充一点点电的方式实现免费停车。
去年申请到了 380V 电表，安装好 21kW 充电桩之后，自己的家充桩可以让我下班停好车，设置好 10 点开始充电后，早上顺利满电出门。它会是未来绝大多数时间我的核心补能手段。
而在去年夏天，住的一套老房子可以把车停在楼下，从三楼窗户接延长线下来，使用普诺得 3.5kW 随车充充电，这一方式我也使用了一个多月，随车充也作为未来外出自驾游、去农家乐的补电方式，常驻在了我的后备箱中，不过大家都知道今年的上海，到现在一直没什么出去玩的机会。
优点：
缺点：
这里是我购置比亚迪汉 DM 附带的原厂随车充，说明书上印上了各种技术参数，生产是依据 GB/T 18487.1-2015《电动汽车传导充电系统 第一部分：通用要求》。
在这份充电设备基础的国标中，将充电模式分成了四类，模式 1 是无保护状态下的便携交流充电，模式 2 则在模式 1 的基础上增加了缆上控制与保护装置（IC-CDP），模式 3 为固定充电桩交流充电、模式 4 主要指直流充电桩。
这张图可以更好得帮我们理解这四种模式的区别，目前市面上销售的随车充，模式一和模式二都有，模式 1 价格非常低，说白了就是连接电源到车辆充电口的一根线；模式二因为引入了 IC-CPD 保护装置，生产成本增加，设备价格要高过模式一的产品不少，但使用安全性大大提高，是大家民用真正应该去选择的充电桩，切莫因为低价格购买安全隐患较大的模式一产品。
即使同属于模式二的充电器，不同款产品也有配置和设计上的不同，我作为比亚迪汉 DM、特斯拉 Model Y 车主，这里拿我用过的比亚迪、特斯拉随车充与之前使用的普诺得随车充进行下参数对比，来看看目前市面上主流随车充的使用效果和独有功能。
一般家庭能接到的电都是 220V 的单相电。绝大多数车友使用随车充的话，还是要考虑 220V 电压的产品。
380V 三相电主要的应用环境是申请到了 380V 电表，接线至空气开关，空气开关连出来插头，配合支持三相电的随车充使用。如果有车友申请到电表，但这套房子不是经常性居住，那么连插头，使用三相电随车充，可以避免安装固定充电桩不使用的浪费，把充电设备放在后备箱，实现灵活性，增加了一个可选项。
作为目前国产 Model 3 和 Model Y 最快的家充方式，380V 的三相电 1 小时充的电可以让我驾驶近 80 公里，所以大家能拿下 380V 电表还是要尽快搞定！
因为绝大多数车友使用随车充的工作电压都是 220V，影响我们真正功率的就是工作电流的强度了。对于我们普通家庭，室内做好的插座基本上是两种，10A 插座和 16A 插座。
家中普通的三孔电器基本上全是使用 10A 插座，3 匹空调柜机和 1.5 匹空调挂机则使用 16A 插座。我自己之前用随车充接电，就用的是空调的 16A 插座。插座和其中预埋的电线是对应的，家庭的 10A 插座内埋 1.5 平线、16A 插座内埋 2.5 平线，所以出于安全考虑，我们只能用 16A 插座转接为 10A 插座，不能进行增大电流的转接。
至于 8A 和 13A，它们是来自于我们前面提到的电动车传导充电系统的推荐性国标，国标建议使用 10A 插座时，跑 8A 电流，使用 16A 插座时，跑 13A 电流，出于稳定性考虑，只跑 80% 的负载。主流的第三方大厂也在执行国标的同时，进行人性化设计，提供 10A、16A 的可选项目，让车主们可以自行定夺。
有了电流和电压之后，就可以计算我们的充电效率了。这里是我使用普诺得 16A 随车充时的车机显示和控制盒显示，因为使用了延长线，电压存在一定的波动，总功率是 3.3kW，如果是不使用延长线的工况，功率达到 3.5kW 应该完全没问题。
3.5kW 意味着每小时充电 3.5 度，我自己用车一度电可以开 7 公里，也就是使用 16A 随车充，充 1 小时电，我可以开 25 公里左右。如果是 10A 模式的话，每小时充电，可以开 15 公里左右。
以 10 小时计，随车充每次夜间充电，可以支持特斯拉开最多 250 公里。
前面都是 16A 的家庭工况，我们上表还有普诺得的一款随车充和特斯拉随车充支持最高 32A 的电流。获得 32A 电流对于一般家庭，也是申请 220V 电表，独立接线。类似于三相电随车充，也是一种以随车充替代固定充电桩的模式，适合有车位，有条件安充电桩，但并不常住于此的车主。
或者早早在装修时，在家庭中布局了线缆和 32A 插座。
上图是普诺得的 32A 专用插座，内埋 6 平方线缆，可以实现最大 7kW 的充电功率
特斯拉同样是需要线缆基础，然后接 6-50 或 14-50 的插头和插座。
这两者的 32A 都对硬件基础有一定要求，特斯拉的这套配件，进口的要大几百，国产的也要小二百。个人看来还是适合申请到电表，认为随车充使用体验＞固定充电桩的车主朋友，重点考虑。
充电速度是相当客观的，完全等同于其它固定的 7kW 充电桩，对于 60 度电的磷酸铁锂特斯拉，一夜之间妥妥充满。
看了我们上面对于电流和电压的分析，和硬件需求，大家对于功率想必都有认知了。
无独立电表，家庭接电，最大功率是直连 16A 插座，可以达到 3.5kW；
有独立电表，用电表接线，将随车充作为充电桩使用，单相电最高 7kW；三相电最高 11kW。
国标只对交流桩和直流桩做了防护等级要求，但大厂出品的随车充，都对防护等级有着自己的优化要求。比亚迪的随车充防护等级为双 IP55，普诺得随车充控制盒 IP54，枪头防护等级为 IP67，在充电补能中遇到下雨的情况，也能保持稳定的工作状态。
如果多为室外使用，高的防护等级有着更好的使用稳定性。
基础的随车充普遍都有最少 5 米的线缆长，第三方品牌大部分可以加长，或联系客服进行加长定制。
个人对于线缆长度的建议是，如果确定使用延长线，建议买线缆最短的随车充。如果可以不使用延长线就能充电，建议尽量定制长度富余的随车充。
模式二的 IC-CDP 充电器在基础安全性上都是相对靠谱的，基本都可以实现防过温、防过流、防漏电等关键防护。
这里是比亚迪随车充的电气接线原理图，可以看到，保护装置线上控制盒和传感器被放在了插头的旁边，对控制盒进行安全性监控保护。
更进一步的设计是在监控主板温度的同时，对作为另一个风险点的枪头也进行过温监控，更能全面降低起火风险。
比亚迪属于完全没有交互，控制盒集成在了插头端；特斯拉的控制盒独立设计，可以看到灯光提示。我之前用到的普诺得随车充有独立的彩色屏幕，可以看到上面说的充电信息和监控信息，并且可以通过按键对充电电流进行切换设置和定时设置。
高品质的随车充会在内部配置蓝牙芯片或 Wi-Fi 芯片，可以通过这样的方式和手机连接，让手机可以对其进行操控。
最方便的工况是车停楼下，可以从窗口用手机连接随车充，实现一定距离的原厂控制，这点也比较提升使用体验。
另外，如果担心他人盗充的话，连接功能可以给随车充加上电子锁，这点也很实用。
自动开盖是特斯拉充电枪专有的功能，可以在枪头靠近充电接口时自动打开盖板。
如今的新款第三方随车充也配置上了一键开盖功能，在按键时靠近接口，也能触发感应机制，实现自动开盖，让使用体验再上一层楼。
比亚迪的随车充可以说是模式二充电器中的极简设计，控制盒部分被集成在了插头的后半部分，我在图中红框标识了，这样的设计也让它固定了插头规格，并且插头部分重量占比明显偏大，如果是与母头在垂直方向连接，因为其自重，在重力下容易导致插头接触不良，存在过热风险。所以，如果是自己购买的话，这类模式二随车充我认为缺陷是比较大的，并且充电速度也慢。
特斯拉是灵活控制盒搭配独立电源线，我个人认为，这种设计方案的安全性是强过转接口的，不过原厂一根线要价非常高，可以买国产的适配款。
独立的控制盒可以设计套件将其固定，不过因为接线端的长度比较有限，无固定使用还是要避免垂直摆放，我之前用了下，自重过大还是有风险。
我用过的普诺得如果 16A 转 10A 是要搭配转接头的，不过我个人当时是飞线 16A，没有使用转接头。像它如果上墙的话，以车友图例来看，背夹设计可以防止电线自重，避免在电线被拖拽时，插头插座出现接触不良。
以上就是关于随车充产品的个人心得分享了，感谢大家的阅读，希望可以帮助大家更了解随车充的使用。
如果有随车充的使用问题或其它充电问题，欢迎在评论区与我交流，再次感谢！
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