iOS 11.3 加入了电子交通卡功能，对于北京和上海的 iPhone 用户来说，这无疑是一个比起 11.3 其他更新内容更值得兴奋的功能。手机公交在提出了近 12 年后，逐步的开始走上了全方位的普及。
对于普通用户来说，大家关心的只有一点，我的手机什么时候也能实现刷公交。要回答这个问题，就不得不先谈谈中国手机公交经历的 12 年发展。
最早的手机公交商用，应该是当时诺基亚在 2007 年推出的诺基亚 6131i，这款手机当时号称是和北京、广州、厦门合作，支持三地公交。此前，诺基亚在 2006 年就已经实现了手机公交的功能。
随后，手机公交进入了快速普及则是搭载了运营商的便车，如果大家回忆当时的校园里的场景，就会想起不少运营商都曾推出过他们自己的支付钱包业务：和包、翼支付以及沃支付。从技术上说，这分为全卡（RFID-SIM/RFID-UIM）和 SWP（NFC-SIM）的两种方案。
而大家最为熟知的就是 NFC-SIM 这套方案，毕竟时至今日，还有不少用户在使用该方案进行城市公交出行。
不过，因为运营商网络升级，两套方案都遇到了一些麻烦，例如由于刷卡的性能不一，用户可以明显感知到过闸机时的迟滞感，用户必须更换专属的 SIM 卡，以及充值方式不够灵活。所以，这套方案，渐渐的也就开始被大家所抛弃。
随着技术的升级，如今的手机公交实现形式，主要围绕着改造交通卡和改造闸机两个方向。
如果你手持一张北京市政一卡通，走在北京的街头，你会发现其实有很多便利店是支持这张市政卡。如果你去圆明园公园，也可以使用交通卡直接刷卡进入。可以这么说，每一个城市交通卡，都有想成为香港八达通的心。
地方城市卡公司并不是公交集团，公交集团只是地方卡公司的股东，两者并不是同一个组织。
而将这张交通卡塞入手机中，不仅很简单地覆盖交通卡公司全部的消费场景，还顺应交通卡未来的发展趋势。仅需与交通卡公司完成系统对接，不涉及公交和地铁公司改造。
不过对于支付宝、微信而言，他们绝不希望中国这么多城市都拥有自己的八达通。既然支付宝、微信可以绕开银联实现自己的支付，那么为何不能在城市交通中，也采取同样的手段。绕开交通卡公司，直接和公交地铁公司对接，通过改造闸机，直接改变公交车和地铁站的出行方式。
这背后的原因还要追溯到 2008 年，当时的中央政府的大部制改革，城市交通一项职能由当时的建设部转移到交通运输部。但在职能拆分前，住建部其实就已经着手制定了一个全国公交互联方案，并于 2012 年正式公布，名为「全国城市一卡通互联互通」工程。而接手了城市交通职能的交通运输部则与 2014 年公布了其「全国交通一卡通互联互通」工程，一时之间，两个全国标准的诞生使得不少城市出现了各式各样的公交卡。有些城市支持住建部标准，有些城市支持交通部标准，还有城市索性就全都支持了。
这两个标准目前也在 2018 年 3 月 29 日得到了明确的统一，交通部例行会议中称，今年年底将实现全国 220 个城市的公交标准统一，一张卡刷全国公交的时代也将正式到来。
相对于其他国家地区而言，当下中国最为突出的特点就是，二维码为代表的移动支付特别发达。所以，城市间交通卡公司最怕的就是，本来属于自己垄断的交通卡，会被互联网巨头的二维码取代。
面对互联网巨头的威胁，城市交通卡公司都面临着转型。
与其等着被边缘化，不如提前将公交卡变为手机中的一个 App，这样一来需要搭乘公交车的用户就必然成为其活跃用户，换取了大量日活，然后再提供各类服务信息和周边商城，以及还能带来部分广告收入。而 App 的诞生，不仅可以在里面做二维码乘车码，也可以实现 NFC 公交卡。例如深圳市，很早就上线并完成了「鹏淘」，这款应用可以实现 NFC 手机开卡，也上线了二维码模块，也支持 NFC 手机公交卡充值。上海也在去年上线了大都会应用，实现了地铁扫码乘车。
对于普通用户而言，手机刷不刷的了公交，印象最为强烈。尤其是在 iPhone 尚未推出公交服务时，走到闸机口，只能眼睁睁看见别人用小米手机过闸机。
现在的厂商之所以不愿意继续沿用 NFC—SIM 方案，原因也很简单，开卡的流程和实际的体验会因为地区不同而无法统一。况且这样的情况存在那么多年，也没见过手机公交流行，可以说其背后就是缺乏一个懂推广的人出现。
厂商这时候的介入，既可以将功能打包成自己的手机卖点，也有利于手机公交概念的推广。对于用户来说，公交卡也能成为一个历史了，更进一步进入「无现金社会」。
目前厂商的方案都是在空中发一张全新「交通卡」在你的手机中，利用 NFC 的卡模拟功能，进行公交支付，并且享受这张「交通卡」的全部优惠。这一体验与目前实体卡过闸机体验基本一致，甚至某些时候还优于实体卡。
在这个手机厂商中，目前属于手机公交前沿是小米公司。它在 2015 年上线了小米 3 的上海交通卡，在 2016 年实现了手机公交卡全面商用，目前是支持公交卡最多的手机厂商。不过，很多人好奇的是，为什么其他厂商总是会落后在小米公交城市后？
原因其实也很简单，手机公交的上线是需要厂商与地方交通卡公司进行商务合作的项目，同时还依赖于大量的地测工作。一旦一家厂商率先接入了一张公交卡，后面的厂商就可以很方便的接入下一张公交卡了。可以说是一个「前人种树，后人乘凉」的业务。所以，以目前小米14张交通卡的数量，完整的比第二名的华为多出了一倍。
但是随着 iOS 11.3 发布的苹果公交卡功能则和安卓手机厂商不一样，这背后的原因也是因为苹果的 NFC 芯片能读不能写，很多技术细节需要额外的敲定。另外相关方案公司之前也没有提供给安卓厂商使用，这一切都使得本来早该来到的 iPhone 公交功能，缺席了近一年。
如果今天开通了 Apple Pay 服务的同学，一定对于其背后注明的两个城市地铁不陌生：广州地铁和杭州地铁。这两个城市地铁使用的正是银联的方案，但实际上，银联在公交方案上却有两个不一样的 Plan：一个为「ODA」，另一个为「银联云闪付」。ODA 依照伦敦地铁模式，专为支持公交地铁而生，支持脱机交易，可以向卡片内写入数据，进而支持分时分段计价；而「银联云闪付」交易时需要联网，不向卡片写入数据，则仅支持一票制。
ODA 方案支持银联 IC 卡，Apple Pay和HCE地铁云卡（拥有NFC芯片的安卓手机可通过地铁APP开通）；「银联云闪付」则支持手机 Pay 服务，如 Apple Pay、Mi Pay、Huawei Pay、Samsung Pay 等。一个比较明显的细节是过闸机的时候，需要验证一次指纹。（感谢评论区用户指正，目前ODA方案已经支持智能手机了）
由于ODA支持脱机交易，也适合地铁运营者进行营销活动（可以后续扣费时加入相应折扣），所以将逐渐成为银联的主推方案。只不过，由于目前安卓大厂普遍都已经支持了岭南通公交卡，因此该协议使用者恐怕未来仅限iPhone用户。
银联与各地公交地铁集团直接对接改造闸机，已经实际上撇开「交通卡」。虽然目前银联开展了相关补贴的乘车优惠活动，但是在未来如果无法建构与「交通卡」一样的优惠条例，恐怕只能适合那些非长期搭乘公交的乘客。不过，小额支付的场景毕竟更加符合银联本身的定位：重新成为大家日常交易方式，从二维码接触不到的地方开始蚕食。
今年年初，腾讯高调的和各个省政府展开了合作，声称要与各个省市进行全方位的合作，实现各省的「互联网化」。例如，腾讯和陕西省的合作，就促成了西安乘车二维码的诞生。只不过，这个二维码，你用支付宝也可以刷。
支付宝在 14 年便推出「未来公交」计划，希望联手住建部及具备 NFC 功能的手机厂商，仅通过改造交通卡的方式，在 35 个城市推广手机刷卡，但无疾而终。
17 年起，支付宝转向了二维码乘公交，分为电子公交卡（例如杭州、武汉、西安等）、支付宝乘车码（济南、湖州、绍兴、南京、天津、驻马店、金华、苏州、温州、青岛等）两种模式。
而微信则接着小程序的东风，在 17 年 8 月推出了「腾讯乘车码」，目前支持城市已达 46 座。
不过这个方案最终是否能被市场接受，还在于二维码的实际体验究竟如何。就现有的评价来看，大家普遍对于二维码这个方案不如 NFC 方案评价高。
况且这个方案涉及闸机改造，需要两家公司大量的资金和政府公关。不过，对于最后一个流量蛋糕，两家公司都是志在必得。
尽管，目前手机厂商们都已经有交通联合卡可供大家开通，到今年年底真的能够实现 220 个城市的公交互通。但对于更多中国居民而言，发达的公共交通是属于中国一线、二线大城市。三线城市以降，基本无感，一个县级市，全城可能只有两条公交线路，居民真的会在乎手机能否刷公交吗？
换句话说，厂商们，互联网大厂，银联们想要触达下沉群体，并不会因此融入到一个手机公交时代。这也许就是为什么，在安卓厂商一片大火在弄公交车时，有两家厂商出现掉队的原因吧。
厂商想要卖出更多的手机，阿里、腾讯想要获得更多的日活流量支撑，银联想要重新回归支付霸主，地方卡公司希望在移动支付的当下不掉队，而政府则希望普惠大众。在诸多因素环绕下，最终形成了现今的城市公交遍地开花。但真正的出行发达，不应该仅限于中国的发达城市，下沉到更边缘的城市，将会成为政府和各界实力共同努力的目标。
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