作者 I 孙小树
编辑 I Chris
北京时间 7 月 13 日晚，大众集团在沃尔夫斯堡发布了 2030「NEW AUTO」战略。
刚刚完成续约的大众集团 CEO Herbert Diess 在发布会开场表示，基于软件技术的发展，汽车行业面临着革命性的变化，汽车正向着更安全和智能的产品方向演进，并最终会实现自动驾驶。
大众集团的战略目标是成为全球纯电动汽车市场的领导者，终极目标是从汽车制造商转型为智能移动出行服务的提供商。
为期十年，大众这次迈向「NEW AUTO」的战略转型选择两路并进，而手中的筹码是四个核心技术平台。「两路并进」不难理解，就是电动化和智能化；「四个核心技术平台」则是可拓展平台 SSP，电池和充电能源平台，CARIAD 软件平台，以及移动出行服务平台。
贯彻平台化战略，以获得更大的规模和协同效应，是大众战略转型的核心打法。
在电动化的推动下，汽车行业的利润来源正从传统内燃机汽车转向电动汽车，大众预计未来十年燃油车的利润会下降 20% 以上。电动化大势下，大众基于燃油车平台 MQB、MLB 和 MSB 的经验，已经推出了纯电平台 MEB，并很快将推出 PPE 平台来推动电动化转型。
但大众的终极目标，是在 2026 年推出可拓展平台 SSP「Scalable Systems Platform」，大众集团旗下所有品牌和级别的车型都将基于这一超级平台打造。
大众集团将投资 8 亿欧元在沃尔夫斯堡建立一个新的研发机构，负责研发设计 SSP 平台的核心模块，大众安徽工厂会是 SSP 在中国的生产制造基地。在整个生命周期内，SSP 会覆盖超过 4000 万车辆的生产。
SSP 最显著的优势之一，是降低了机电一体的复杂性，这样在软件定义汽车时代，大众可以更从容地应对软件方面的提升挑战。同时，与 MEB 和 PPE 相比，SSP 可以进一步降低投资、研发和生产成本。SSP 也将会和 MEB 一样，向其他汽车制造商开放，公摊成本。
奥迪 CEO Markus Duesmann 表示，「引入 SSP 的意义在于充分利用我们在平台管理方面的优势，使各领域和品牌之间的协同效应最大化」。
为了发挥品牌协同效应，大众集团此前已经进行了一轮品牌调整，包括宾利、杜卡迪、兰博基尼等品牌划归奥迪，以专注发力豪华市场，布加迪划归保时捷，专注于超豪华运动市场，斯柯达、西雅特则与大众乘用车品牌一起，继续高举性价比大旗，致力于可负担得起的定位，刚刚成立的 TRATON 则猛攻商用车市场，形成品牌矩阵的立体布局。
向前追溯，大众在曾经的「TOGETHER 2025+」战略中就已经提出通过减少品牌数量和产品种类来实现削减成本的目标。「2030 NEW AUTO」提出的品牌协同可以看作是大众「降本争时」策略的继续，而实现手段换成了平台化策略的终极形态 SSP。
2030 年，动力会是大众集团的核心竞争力，而动力的两大支柱则是「电池与系统」和「充电与能源」。
在动力日上公布的标准电芯（Unidied Cell）会是大众电池系统的核心竞争力。标准电芯会是一款方形电池，将可以兼容不同的电芯材料，大众将在入门级车型中使用磷酸铁锂电池，在主流级车型中使用高镍三元锂电池。
标准电芯还具备兼容未来电池创新的能力。电芯材料上，保留了兼容高硅电池和固态电池的可能；电池布置形式上，除了可以适应如今的电芯-电池模组-电池包-底盘（Cell to Module），还能进化为电芯-电池包-底盘（Cell to Pack），乃至最终的电芯-底盘（Cell to Chassis）形式，以提高整车的能量利用效率。
得益于标准电芯的推出，SSP 平台可以将大众集团内现有的 22 个不同电池系统降低到 8 个，降低复杂性，提升标准性，为大众集团带来更可观的财务表现。预计到 2030 年，大众标准电芯的装车率会达到 80%，可为大众降低 50% 的电池成本。
动力电池供应荒是近来笼罩在电动汽车行业上的乌云，根据韩国 SNE Research 的预测，2023 年全球电动汽车的动力电池需求达 406 GWh，而动力电池的供应预计为 335 GWh，缺口约为 18 %。
面对动力电池的需求压力，以及电动化带来的产业洗牌，大众也在致力于建立一个可控的电池供应链。大众的计划是通过建立新的合作伙伴关系，在电池价值链中创造一个闭环，实现最可持续和最具成本效益的电池制造方式。
大众的目标，是在 2030 年在将欧洲电池工厂的产能提升到 240 GWh。欧洲电池生产计划的第一座工厂就是大众与瑞典锂电池开发和制造商 Northvolt 合作建立的 Skellefte 工厂，大众刚刚向其追加投资 5 亿欧元。
第二个项目会在德国本土。大众集团在 7 月 12 日与中国动力电池厂商国轩高科技达成协议，合作打造德国 Salzgitter 工厂，该工厂将在 2025 年开始制造大众标准电芯。
西班牙会是大众战略转型的另一个重要承托地区，大众正考虑在西班牙建立电动汽车的整个产业链。大众集团正在西班牙验证电池工厂的选择，该工厂的计划年生产能力为 40 GWh。
大众零部件公司 CEO Thomas Schmall 表示，「大众控制的电池供应链将使我们拥有成本控制能力」。事实上，通过 SSP 平台、标准电芯和电池供应链掌控，大众计划未来两年实现 5% 固定成本和 7% 材料成本的削减计划。
大众汽车集团也将 2025 年运营销售收益率期望值从 7 - 8% 提高到 8 - 9%，并以此作为 2021 年 11 月的第 70 轮内部规划的基础。
至于充电和能源平台，大众汽车在动力日宣布的补能规划将会按部就班地进行。
在欧洲，大众与 BP、Iberdrola 和 Enel 等公司合作，为欧洲客户提供便捷的充电服务，计划打造全球最大规模的公共大功率充电网络。其中，大众和 Enel 合作成立的公司在 2025 年将拥有并运营一个大功率（HPC）网络基础设施，在意大利拥有 3000 多个充电点，每个充电点的功率最高可达 350 kW。
在北美，大众和美国电气化公司（Electrify America）合作，计划到 2025 年将其在北美的充电基础设施增加一倍以上，新增 10000 个充电桩，此次扩容包括 150 kW 和 350 kW 的充电设施。
在中国，大众与一汽、江淮、星星充电联合成立合资公司开迈斯（CAMS），计划在中国市场布设 500 个充电站、6000 个充电桩，首批覆盖全国 8 个主要城市。到 2025 年，大众将通过开迈斯设置 17000 个充电桩，充电功率从 120 kW 至 300 kW，覆盖绝大多数城市。
大众集团 CFO Arno Antlitz 表示，「到 2030 年，软件驱动的销售额预计将达到 1.2 万亿欧元，整个智能汽车市场的产值也将从目前的约 2 万亿欧元增加到 5 万亿欧元，是手机市场的 10 倍」。其中，个人移动出行业务会占据 85% 的份额，这被认为是大众集团未来的业务核心。
软件在大众从汽车制造商向智能移动服务提供商的转型中起着决定性的作用，而大众集团智能化转型的软件主战力，是今年 3 月成立的汽车软件公司 CARIAD。
CARIAD 打造的软件平台 E31.1 是大众数字化转型的开端。E31.1 已经搭载在大众 ID.3、ID.4 和斯柯达 Enyaq 等车型上，实现了 OTA 能力，虽然还只是车机系统。2023 年发布的 E31.2 将为高端品牌奥迪和保时捷汽车提供统一的信息娱乐系统和 OTA 能力。
2025 年，CARIAD 则会推出可扩展软件平台和端到端电子电气架构 E32.0。E32.0 将包括一个统一的操作系统，适用于集团所有品牌的车辆，实现软件层面的平台化协同。E32.0 更重要的意义在于，适配 L4 级自动驾驶。
E32.0 软件平台与 SSP 机电一体平台几乎是在同时推出，大众的愿景是基于两者的结合，到 2030 年，将累计多达 4000 万辆集团不同品牌的汽车在其软件平台上运行。通过始终连接的自动驾驶系统，自动驾驶车队可以从大量实时数据中学习，不断更新功能和服务。
基于此，大众可以开启一个新的生态系统，一个新的基于数据的商业模式。
CARIAD CEO Dirk Hilgenberg 表示，「到 2030 年，自动驾驶会成为汽车行业的主要收入来源」。事实上，未来的自动驾驶商业前景也非常可期，2030 年，仅欧洲五大市场的自动驾驶汽车服务市场产值预计将达到 700 亿美元。
所以，「移动即服务」和「交通即服务」是大众「NEW AUTO」的重要组成部分，具体又包括四个业务领域：自动驾驶系统、自动驾驶汽车集成、车队管理和移动平台，而这些业务的基石是自动驾驶车队的系统能力。
具体的产品方面，大众品牌会在 2021 年内推出搭载最新自动驾驶技术的 ID.BUZZ，奥迪品牌会在 2022 年推出一款搭载 L4 级自动驾驶技术的全新纯电动汽车。至于完全自动驾驶车型的推出，大众给出的 Deadline 是 2030 年。
大众计划 2025 年在欧洲推出首个自动驾驶汽车服务，随后是美国。而在未来几年，大众还会推出一个整合集团所有移动产品的出行平台，最终会覆盖租赁、订阅、共享和叫车等所有出行业务，这个平台会给大众带来巨大的市场份额和额外的利润收入。
当自动驾驶技术趋于成熟，乃至全面落地时，这个移动出行平台也会迎来自己的终极模式。具体什么时间嘛？大众 2030 「NEW AUTO」已经给出了答案，也恰好是 Herbert Diess 博士为大众许下的十年之约。
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