前言

我的过去，或许跟一部分朋友一样，从小就喜欢上了汽车，这个人类工业的结晶，那时候的目标很简单，懵懂的我对着父母大叫：“什么时候够资格去考驾照，那就好了！”

而人人都曾幻想过的第一台Dream Car，则是“选择”了到现在也算“万人迷”的本田飞度，以至于隔三差五去“圆梦”的4S店里，有店员都知道了有这么个小孩，熟络地拨弄着档把，踩着离合，眉飞色舞地跟家里人说“大了后，我想拥有一台飞度”。

时间的推移，那几位“认识”我的店员也许早已高就，或不再从事相关工作。飞度这款车也随着市场变得精致，动力也变得更大了。

然而现实并没有梦中那么美好，2010年，家里迎来了第一台车，不是曾经梦寐以求的飞度，而是一台二手的丰田花冠EX，这台诞生于08年的“特供车”车体沿用自2004年投产的第九代花冠，只是动力上更新到了同期后继款的1.6L 1ZR引擎，纸面参数与同期的二代飞度基本一致，只是更大的车身带来的更重的重量，注定它只能是一台安稳地能带你从A到B的家用车，而非一台有乐趣的驾驶机器。

日久生情，亲切地叫它“花花”的这台花冠EX，带过一家人回过几次老家，也陪伴过我的父母登上过美丽的海南岛，见证过长辈突病的惊慌，也见证过亲人离去的悲伤，当然，它也是我达成人生第一个目标，获得驾照的见证者之一。可惜的是，因为一些原因，修复费用远大于残值，陪伴了很久的“花花”，上一年也离我而去了。

因何与C-HR结缘？

突如其来的换车需求提上了日程，作为全家理论上最“懂车”的我，自然地就做起了候选名单的参考，而根据家里人对日系车品质“相对稳定”的喜爱，也经过自己一番对比试驾参考，最后的决胜局落在了马自达的CX-30和丰田的C-HR之上。

时间回到2014年，丰田在当年的巴黎车展上拿出了一台整体造型极度夸张的概念车，TOYOTA C-HR Concept，这也是现在看到的量产版本设计概念最早的具现化，三门的车身设定，延伸到前后轮翼子板的头尾灯，以及粗壮的轮眉下硕大的轮胎，紫蓝色的车身上只有代表混动车身份的HYBRID车标，除此之外其余一概不详，官方网页对其介绍也只有“预示未来设计方向”“紧凑车体带来的速度感与型面造型的组合充分体现个性”这种相对简单的介绍。当时也没有人能够认为，这车其实预示着丰田想在这个已经开始有点迟到的细分市场给出自己的答案。

一年之后的法兰克福车展，丰田再次拿出了C-HR Concept，不过这一次是“五门版本”，车身颜色从抢眼的蓝紫色，变成了更符合大众审美的银灰色，同时官方也借机宣布，五门版概念车的登场目的很明确，是以“市售量产化”为目标而发布的，最终量产成品将于2016年3月的日内瓦车展上正式公开，此时丰田已经开始宣传其“TNGA”的生产概念，这个概念第一台量产车，第四代普锐斯也在同年（2015）年末正式发售。

16年3月，丰田如约地在日内瓦车展拿出了C-HR的量产版本，相比起两版本概念车那些过于夸张不太实用的地方，量产版本的设计一边保留了概念车在造型上的关键元素，外观上，例如同样是延伸到轮眉、翼子板上方的车灯，车侧窗线及腰线的设计，以及对后门门把手附近进行了分色，一定程度上“还原”了初版概念车三门Coupe一般的视觉效果。当然，也对一些涉及实际用车场景的细节作出了改善，例如前述后门门把手改为更符合人体习惯的横向设计。

而在内饰上，不同类型、表面粗细度材质的混搭，以及从前门开始横贯整个仪表台的亮色装饰条，以及包括方向盘、空调面板的按钮，车内顶棚装饰件的压印、门板等遍布各处的“钻石元素“，跟在其前后发布的4代普锐斯、8代凯美瑞能够找到较多共用部件的情况不同，采用了大量的专用部件，这都给了C-HR一种不同于传统丰田车的内外观感和独特性。

16年底，经过了大半年的准备，C-HR正式在日本本土市场开始发售，而开发当初所针对的欧洲市场则在17年初跟随日本市场开始发售，18年中则是我国及泰国、马来西亚等东南亚地区的上市。车子的生产，本土安排在当时刚落成不久的岩手工厂（3·11大地震的支援计划），而欧美及我国港台地区则是由土耳其工厂负责提供，东南亚地区则是由泰国工厂负责，至于咱们国产版本，自然就是南沙和天津工厂了。

其实自从车子在海外上市，国产确定的消息通过媒体报道曝光之后，除了有空就看看外媒的文章以及视频之外，更多时候，则是用来泡在了国内车媒门户的相关车型论坛，看看手眼通天的“内部人士”发布那些“小道消息”，或者是运气爆棚的网友们晒出又在哪个国内城市抓到了神秘的重伪装试验车。

结果一等，足足等了将近两年，一开始网友和我自己都不相信为什么这个车要等这么久，按照国外的配置，同样的动力总成都已经实现了国产化（1.2T、1.8混动及美版的2.0），采用已有的动力总成甚至能按传统观念，拉低车型在国内的售价，用更有竞争力的价钱，面对本身已经激烈的小型SUV市场。

而最后靠着网上信息的顺藤摸瓜，总结出了真正的原因，首先是国内南北丰田工厂相应地在进行改造，而其它国家地区发售时这部分工作尚未完成，第二点，也是最关键的一点，国产版本采用了已经发售的美日欧规格完全不一样的动力总成——一副丰田自家最新的2.0引擎与其匹配的CVT变速箱，这使得厂家要花更多的时间去进行车子的调校，以适应国内的路况与油品。

时光匆匆流逝，2019年3月，马自达方面也发布了新世代产品线的第二台车，同样是小型SUV的CX-30。跟C-HR一样，这也是一台走精致质感路线、驾驶乐趣拉满的SUV，针对的市场除了日本本土外，也定在了欧洲市场，可以说自打出生，这两台车自然地就被“创造者”和消费者自然地放在了一起。而从国内市场的角度出发，之前虽然有CX-3这台从型号上能看作前任的车型，但小范围进口数百台的决定，以及反复传出不会国产CX-3，而国产对更大一点的“新型SUV”的小道消息，都表明长马对小型SUV市场的想法不止于此。2020年初，面对突如其来的新冠疫情，长马还是发布了国产版本的CX-30，一个排量，九种配置（包括后来的图腾配置压燃引擎搭载版本），虽然销量起步平平，但马自达新世代的内外设计，还是吸引了一部分喜欢这个品牌的人们，选择它成为自己的爱车。

这两台车其实是当前所处市场价格/车型区间相对较贵的选择，而把最终目光放在它俩身上，原因还是两台车在当前的市场环境下，提供了对得住其价格的产品素质，CX-30的造型以及型面与颜色勾勒出的光影效果，会符合更多人的审美，内饰设计和用料个人觉得比不少更贵的车都要好，而且舆论也经常说马自达对驾驶乐趣“毫不妥协”。而C-HR则是拥有同级称得上比较夸张的安全性配置，加上前些年在欧洲和日本本土都获得非常不错的销量成绩，以及各种媒体、实际车主反馈的情况，证明这是一台各方面都“不太丰田”的一台丰田车，如此个性鲜明的两台车，让我自己的感性需求渐渐大于理性。

那么为什么最后还是选择了C-HR？

从外形上说，是C-HR那个夸张的外形配合跳脱的颜色，深深地打动了我的心，我知道这个车其实喜欢它的人爱得透彻，不喜欢它的人恨得也很透彻，特别是为了让路给设计而堪称“监狱窗”的后排车窗，以及倾角巨大的车尾玻璃，“监狱窗”带来了后排压抑的视觉感受（其实后排的乘坐空间和舒适度并不差），而倾角巨大的车尾玻璃带来的，是放不下几个大点的包的尾厢空间（纵向太高的包可能会导致合不上门）。

从两者硬件角度出发的话，个人感觉CX-30一些方面并不如之前想象中那么满意，例如纸面动力数据差距带来的动力感官体验和油耗表现稍逊C-HR一筹，其次，个人认为CX-30的刹车脚感初段偏硬，短时间的试驾不成问题，但考虑到总会有长时间驾驶的场合，这样的刹车脚感会不会产生疲劳不得而知。

其次是悬挂调校，CX-30和C-HR本身也是优先针对欧洲市场的车型（特别后者是欧洲团队设计造型，欧日技术团队共同研发，并少有地采用了ZF家旗下减震器品牌Sachs作为原厂供应商），但马自达方面选择是原汁原味地保留了较硬的设定，这样的设定让CX-30的转向显得非常敏锐，且车子在相对高速的侧倾抑制会更好，但面对着国内一些相对粗糙、小坑较多且起伏频繁的路段，车内的乘坐感受就不太好了。而相反，C-HR在这点上要好于CX-30，在面对上述小坑较多的路段，会一定程度上过滤或缓解冲击，营造出一点点难得的“高级感”。也正因为这一点，最后选择了C-HR。毕竟硬邦邦的底盘能忍一时，家里人不可能忍得了一世（苦笑）。

谈到接下来对车子有没有“想法”，要说“没有”是不可能的，不过，自己还没有那个本钱去大力改造什么轮圈悬挂排气云云，真正比较迫切地想着去添加的功能是盲点警示，这是最有效改善因为造型原因导致的右后方盲区问题的方案，还好感谢大吃省这么多年对日系车的钟情，针对日系车配置改造的店家百花齐放，一部分有名的店铺也通过自身实力已经做到了全国闻名，我也找到了相对有名的一家，过段时间进行功能的加装，实现与同期顶配车型配置一致的目标。

至于自驾，很遗憾，这个机会我本人暂时还没有实现，但家里老妈已经跟她的朋友开着小C，到过了广州远郊的从化、花都，轻载满载的情况都经历过，根据她的简单反馈，车子在不同载重情况下的整体表现都让她非常满意，行李空间那个问题影响肯定有，面对这个问题，她们尝试着把体积较小的背包放在座位，而较大箱子则放在尾厢之中。

这个车在我的朋友之间也有一点小惊喜，有的朋友是惊讶真选择了这个车，也有朋友则是惊讶这个车开上手后的实际感觉。特别着重讲讲后面这位朋友，他日常开着一台基本以操控性灵活、纯粹驾趣卖点的欧系小车。他的车在喜欢车的人士里面早已经是人尽皆知的有乐趣，因此他自己也对市面上的新车这方面有着不低的要求。按理说，作为一台丰田的出品，在传统的认知领域，C-HR这个车应该是不会令他有欲望去试驾的。

“不那么软绵绵就万幸了”——这是朋友上车前的第一想法，也可能是很多人对丰田车的一个传统印象，不过只是开出去了一小段路，车子各方面的调校就让这位欧系车主有点喜出望外了，丰田车易于上手的特性依旧保持，但灵活的车身动态，匀速行驶时能产生一丝丝混动车错觉的引擎动静，我自己尤为记得朋友的一句话：“我很乐意开着这个车长途旅行，它太舒服了，关键是还没有失去与样貌相匹配的驾驶乐趣”。说完便不约而同地笑了出来，那是大家从心底认同的一番笑容。

也有另一位是开新款雷凌的朋友，前段时间巧合地在4S碰了一次面，原本他的另一半其实也很喜欢C-HR，当初买车的时候也曾经考虑过，不过因为他那会儿用车需求也相对迫切，而雷凌却正好又想要的颜色，最后并没有选择另一半的“心头好”。而这次难得的相聚也让他和他的另一半有了个体验“初恋”的机会，虽然并没有亲自上手，只是作为乘客感受了下同平台下两台车在单纯乘坐上面的区别，但一分钱一分货的老话，在这里还是靠谱的，朋友的另一半体验到了监狱窗的视觉压迫比雷凌是要差不少，但也对C-HR的滤震和后排座位舒适度给与了好评。

后记

这篇文章从开始到结束，由于自己的原因拖了挺久，借文章回看过去，从单纯对“车”的懵懂且笼统的兴趣，再细化到对C-HR这台车的喜爱、到机缘巧合能够有机会拥有它，确确实实也是一种非常奇妙的缘分。

此时此刻已经是2022年的6月中旬了，电动化大趋势当前，文章的主角早已迎来了更加让人心动的2.0混合动力系统，也进一步强化了本来就非常出格的造型，而我家的小C，已经在家人和自己的手里，总里程已达12700公里，将要迎来车生的第二次保养。小C没有出现一些同款车主遇到的尾门异响，也没有出现早期、中期款部分车主令人担忧的熄火问题（此处官方推断可能是发动机EGR的阀门会被燃油中较高浓度的氯成分腐蚀导致，已进行召回行动），更躲过了部分新款车型毫米波雷达光轴未设置成功导致一定程度的安全隐患。这也证明再怎么“只需要加玻璃水“的丰田，在大环境的当前依旧会出现大大小小的问题。

只要每一次去到车库，看着亮丽的绿色和徐徐点亮的车厢照明，就感觉自己不是对着一台冷冰冰的金属机械，而是一个很有意思的朋友时刻迎接着你跟它的“交流”。出行归来，下车锁门，哪怕走远了，也总想多看几眼，希望我跟它相处的时间能够更久……更久。终有一天，它也会因为各种原因而离开，但相信在我的心中，永远有属于它存在的一个位置。

（文章中除末段两张本人自己拍摄的照片外，其余均为丰田、马自达官方新闻页面下载，下载时已确认仅限个人所用。）