作者 I Chris
编辑 I Chris
2021 年 7 月 9 日，蔚来举办了 NIO Power Day 2021。电动化时代，越来越多的车企都在举办电气化相关主题的活动，特斯拉的 Battery Day，大众的 Power Day，还有和蔚来 Power Day 同一天举办的 Stellantis 的 EV Day。
但和其他活动不同的是，蔚来的 Power Day 更多聚焦于蔚来旗下能源服务体系 NIO Power。而 NIO Power 因为「换电」这个独特的元素，被外界强加了太多与之相关的关注和质疑。
NIO Power 并不只是「换电」，我们到底该如何看待 NIO Power ？
从 2018 年 5 月 20 日，第一座蔚来换电站在深圳南山科技园投入运营算起，蔚来 NIO Power 运营刚满 3 周年。
按照国际惯例，蔚来也不能免俗地回顾了一下过去 3 年的「成绩」，截至 7 月 10 日：
- 304 座换电站
- 208 座超充站、1618 根超充桩
- 385 座目的地充电站、2151 根目的地充电桩
- 超过 500 台移动充电车
为什么要强调「截至 7 月 10 日」？因为就在今天，蔚来十站齐发，换电站累计投放总量也随之突破了 300 座大关。
此外，蔚来还宣布将 2021 年的换电站建成目标总数从 500 站提升到 700 站以上，从 2022 年到 2025 年，在中国市场新增 600 座 / 年，到 2025 年底，全球换电站总数超 4000 座，其中海外超 1000 座。
其实上面的数据多少已经可以说明一些问题。换电站毫无疑问是 NIO Power 体系中最具差异化的一种补能设施，但 Ta 是不是蔚来最重要的补能设施或者说是其中的绝对主力？
似乎并不是。纯粹的数学计算，截至目前，蔚来超充站的规模已经达到了换电站总量的 67%，而在全国运营一支 500 台车及相关的运维人员组成的移动充电车队，是另一笔不容忽视的投入。你会发现一个问题：蔚来 NIO Power 的投资布局其实一点都不聚焦。
这无疑会提升其经营复杂度，为什么会这样？
「换电」的独特和话题性让 Ta 吸引了不对等的媒体和大众关注度，这样的火力，无论是和蔚来设计 NIO Power 体系的初衷还是和今天蔚来车主在不同场景下的补能体验对比，都是存在明显错位的。
我们可能需要听听蔚来怎么讲。
在官方的话术里，NIO Power 是这样被定义的：一个依托蔚来能源云技术，通过蔚来移动充电车、充电桩、换电站和道路服务团队，为用户提供全场景加电服务的能源服务体系。
蔚来汽车总裁秦力洪昨天讲了这么一句话：「全场景三个字是我们今天讲解的要点」。什么是全场景？来看看当时秦力洪身后的 PPT。
在我看来，这两张 PPT 完整地呈现了蔚来对纯电动车补能的正向思考。
把一个纯电动车用户补能的场景拆解开来，拆解的颗粒度越细，所需的解决路径也就越多，最终成型的系统型解决方案就会越复杂。
秦力洪的说法是：我们有了地理上的出行的范围和停留的时间，我们就可以做出一个矩阵。把用户所有适合加电的场景罗列出来。一万个、十万个车主的出行叠加起来，就是用户的真实（补能）场景，跑不出这个框子。
例如，在停留时长 ＞ 4h 的城区场景中，峰值功率 7 kW 的专属桩（家充桩）在体验上和平均 7 - 8 分钟完成一次换电的换电站在补能体验上其实是没有区别的；只有在停留时长 ＜ 1h 的城际场景中，换电站才能发挥其「迅速补能」的价值。
NIO Power 要做的，就是将蔚来用户的补能场景拆解得无限细，在细分的场景下提供对应的解决方案。所以，回到前面的问题，为什么 NIO Power 的投资布局一点儿都不聚焦？因为用户的补能场景本来就是千变万化的。
事实上，在蔚来的前后，不少厂商都做了类似的思考，比如特斯拉在中国的超充站是 938 座，但目的地充电站达到了 1303 座；比如岚图 FREE 同时开发了增程版和纯电版，两款产品的单次续航差超过了 300 km，补能便捷性也完全不同，这显然是对应不同用户补能需求的产品布局。
区别在于，NIO Power 拆解得更细致一些。蔚来在超充基础上还开发了平均 7 - 8 分钟完成一次完整补能的换电，以及目前唯一去中心化的补能方式——移动充电车。
当颠覆性的超级充电技术出现的时候，蔚来的换电补能会不会被颠覆？
让我们回归事实讨论问题，根据前文，如果打包蔚来超充站、目的地充电站和移动充电车及运维成本总和来对比，换电站占蔚来 NIO Power 的投资占比很可能不到 50%。
所以我们能得到第一个结论是，颠覆性的超充也许会把换电站颠覆，但整个 NIO Power 的完整体系还不至于，最差的情况下也只会被「颠覆」掉不到一半。
下面，我们来讨论颠覆性的超充。目前已逐步清晰的超充路径，无外乎特斯拉引领的近 700 A 的大电流路线和保时捷引领的 800 V 高压路线。这和物理公式 P（功率）= U（电压）I（电流） 是完全对应的。
这也是为什么，特斯拉也早早储备好了 900V 高压技术，而蔚来、极氪、特来电、广汽巨湾等诸多厂商，也都在布局液冷大电流路线。在超充走向终极的道路上，高电压和大电流是绕不开的两道坎。
回归正题，当电压平台提升到 800 V，电流提升到 600 A 时，峰值功率 480 kW 的超充会不会颠覆掉换电？
昨天秦力洪和蔚来能源管理副总裁沈斐在 QA 环节就这个问题的回答，谈到了许多换电带来的额外的优势。
比如为用户提车后电池的持续升级提供了基础，比如相比补能服务能力（以充电量/日为单位来衡量）相同的超充站，换电站的占地面积更小等等。
但我们就想回归问题本身：当峰值功率 480 kW 的超充商业化时，蔚来的换电补能会不会被颠覆？
答案是，很难。
将一辆纯电动车上没电的电池卸下，换上一块满电电池，根据蔚来换电站已有的数据，平均时间在 7 - 8 分钟左右。
而即使是 480 kW 的快充，在 8 分钟内补充电量到 90% - 95% 也是非常困难的。这是纯粹的单车补能体验比拼，未来越来越高功率的快充可以在体验上接近换电的效率，但很难反超。
至于多车补能，也就是前面说的单站补能服务能力的比拼，其实也不复杂。
超充站通过从今天的平均可能不到 90 kW 到 480 kW，实现了单站补能服务能力的提升。
换电站的本质，是 n 个电池 + 快充桩，所以改进可以拆解为两个方向，一是增加单站电池容量，从蔚来一代站的 5 块到二代站的 13 块，我们已经见到了这一方向的实践；二是提升快充桩功率。蔚来具不具备提升快充桩的能力？
先不说目前最大 180 kW 的蔚来超充桩，秦力洪昨天在现场表态，蔚来目前在研的更大功率、更大电流的充电桩在三款以上。
所以，无论是 800 V 还是 600 A，只要新兴的快充技术是蔚来技术栈中的一个组成部分，而以此基础能力搭建而来的上层应用——超充桩和换电站在持续迭代，换电站就很难被颠覆。
在昨天发布会所有的产品和技术都介绍完毕后，秦力洪说「他想到了一段往事」。
他说的是 2018 年 9 月，一批广州、深圳的蔚来用户希望自驾 ES8 去新疆，而当时蔚来尚未将换电站或超充站铺设到新疆，于是，就有了秦力洪身后 PPT 上的一幕。蔚来用三辆移动充电车为此行的 ES8 补能，而三辆运输板车载着移动充电车，来完成整个的行程。
NIO Power 的目标是，油车能去的地方，电车都能去。而实现这一目标的方式，是油车载着电车所需的能源，帮助电车去远方。
秦力洪现场的表述很客气，说蔚来「当时被喷得很厉害」，当时对这件事流传最为广泛的嘲讽，说蔚来炮制了周星驰电影《国产凌凌漆》中达文西的发明太阳能手电筒。
这件事之所以在当时引发最为广泛的热议，引发内外的大讨论，是因为它确实在一定程度上考验了蔚来，它检验了蔚来所坚持的价值观。
我们都知道，蔚来汽车的创立，源自其创始人李斌对蔚来充满蓝天的愿景。「蔚来」本身的寓意也来自英文 Blue Sky Coming。
但另一方面，李斌在 4 届 NIO Day 上反复跟用户讲的，在 IPO 招股书和 10 - k 文件里反复跟投资人讲的，是蔚来的使命是通过提供优质的智能电动汽车并成为最佳用户企业来创造愉悦的生活方式。蔚来致力于成为世界上用户满意度最高的公司。
2018 年新疆行的本质，在于蔚来创立的源起和提供优质用户体验的使命起了冲突。对于任何一家公司来说，这样的时刻都是需要艰难抉择的、最终会写进回忆录中的时刻。这可能也是时隔三年，秦力洪主动提起的缘由。
最终蔚来管理层的决策我们都看到了，蔚来选择先让用户满意。秦力洪说，「我们决定用一切手段来满足用户的需求，因此有了这一幕」。
当然，「光明」的一面是，今日蔚来不同以往，NIO Power 的服务能力比以往任何时候都更加完善。秦力洪甚至在台上推演了一遍如果 3 年前那条路线重来，NIO Power 会有怎样的资源调度，更高效率的保障用户体验。
在整个发布会的尾声，秦力洪再次提到了 NIO Power 曾经广受争议的「让加电比加油更方便」和「燃油车能去的地方，电动车要都能去」的工作目标。三年都扛过来的蔚来在今天变得更加坚持：「我们正在一步一步的用自己的节奏和方式，朝这个目标去迈进。」
此内容由惯性聚合(RSS阅读器)自动聚合整理，仅供阅读参考。 原文来自 — 版权归原作者所有。