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提车已经到了一年，我也开着我的 Model Y 跑过了将近一万多公里。就在临近春节之时，我突发奇想：好像还没有过年开车回家过，不然今年开回去试试？当然，之前在高速服务区多次目睹充电桩排队的我，也清楚一个客观事实：电动汽车在高速上的体验，目前实在是不那么尽如人意，春节节假日加上高速长途，我开着这辆 60 度电池的 Model Y 显然是在给自己找麻烦。
想要解决续航焦虑，除了增程 / 混动车的加油，那么就只剩下蔚来的换电这一种途径，于是我找到蔚来借到了这辆 ET5T1，来体验一下在这种节假日高峰的场景下，是否真的能做到蔚来官方号称的「加电比加油更方便」。
简单介绍一下本次驾驶的路线，我的家乡在河北省石家庄市，我人在上海，距离 1100 公里左右，而这么长一段路一天开完有点过于疲惫了，所以计划是第一天先开 800 公里左右到山东休息一晚，第二天再继续行程，过程中会和女朋友轮换驾驶，保证安全。
虽说我出发的日期是 2 月 3 日，距离春节还有整整一周，但明显感觉到路上的车开始多起来了，中间多次遇到了半小时左右的拥堵，再加之江浙大部分地区阴雨连绵，对于电动车的能耗十分不利。
我一路上边开，边留意导航的服务区信息看看还有没有剩余的充电桩，因为之前充习惯了，尽管我是去换电的但还是有那么点紧张。
在驾驶了 160 km 左右之后，我来了南通如皋服务区进行第一次换电，果不其然临近春节，场面还是十分热闹的，该服务区国家电网充电站一共有八根枪，其实数量上已经是中等偏上了，在我到达时至少有 6 辆及以上的车在排队等待充电，但幸运的是，我在现场观察到了有维持秩序的工作人员，以及桩桶用来引导排队，有秩序的排已经要比抢位好了太多。
恰逢春节前国内大范围降雨+降雪，在风雨中不用下车，等着车辆自动泊入，三分钟就补满，换完了再去上个厕所，活动身体，优雅，太优雅了。
不得不承认，换电在这种资源紧缺的情况下，除了真的很方便之外，「人无我有」的优势的确会让人心理上爽到，毕竟在有充电桩空闲的情况下，现在新能源车充电速度也都不慢，并不会产生明显的落差，充电桩为所有车辆服务，而换电站只服务蔚来，面对的数量级不同，就会产生体验上的落差。
而后几个服务区也都是类似的情况，我就不再赘述，其实对于其他纯电车型车主来说，节假日出行应提前规划一条下高速的充电路线，可能要比一直在服务区耗着快一些。
另一个让我感受比较深的就是，就是换电站的导航→自动下单→排队→换电这一套流程是让整个体验如此顺畅的重要原因之一。
在你添加换电站为途径点后，会自动显示下一个换电站的信息，包括可用电池充电情况、排队和前往人数，在高速公路这种计划随时根据实际情况调整的情况下，如果碰到下个换电站排队 / 电池没充好的情况，可以提前预知，而不会像充电桩存在开盲盒的体验，准确、清晰且透明的信息展示，真的会让人心里有底。
当然，信息展示清晰的「坏处」就是，通过地图的「总前往」统计，在高速上看到其他蔚来你会不自觉的想：「这小子是不是要抢我电池？」什么车友，不存在的，看我超不超你就完事儿了。🙈
结合之前跑长途的经历，对于我个人的来说，高速道路不间断 200km 左右的驾驶已经是上限，无论是身体还是精神上都会有些疲劳，都需要在服务区进行停车休息。
如果说开其他新能源车等着充电还会给我一点「强制休息」的机会，换电的体验就是：「我比车辆先趴窝」。尽管我在上文提到了可能存在换电排队的情况，但实际的行程中仅遇到了一次排队一位的情况，单次平均换电的时间在 5 分钟左右，只要人能开，车就一直带着你走。
NOP+ 加换电，我想蔚来全系应该是目前最适合开长途的车辆，智驾或许每家各有特色，但补能的问题解决后，才可以驾的更远。NOP+ 是蔚来的高速 / 快速路的辅助驾驶系统，在车道保持、定速巡航的基础上可以实现自动进出匝道，减轻驾驶疲劳。
在实际的使用当中，实际感觉还是非常稳定可靠的，变道时机及时，遇到施工、事故等情况也会及时提醒接管，成功解放了右脚，在双手上也没有太大的负担，电容式方向盘只需要用手握住即可，相比特斯拉一定要你扭一下方便了太多。
蔚来从创立之初最大的争议就是换电站，从一代站车主必须下车换电的「罚站」体验，到现在四代站可实现的自主在服务区寻路，换完自己走的领航换电，在补能解决方案上，「可换、可充、可升级」可以说是最完美的答案。
无论你开哪款蔚来的车型，在补能的体验上是完全一致的，那么换电到底解决了什么？在这个春节开了将近 2000km 后，这是我的想法。
我是个文科生，很遗憾对于电学知识的记忆基本是个初中水平，我也是买了电车之后在充电时才回想起 P=UI 这些散落在大脑犄角旮旯的内容，学会怎么通过 Wh/100km 电耗来估算续航，搞懂了直流快充和交流慢充。
我想表达的是，作为带电产品爱好者，我或许有足够的好奇和余力来学习和折腾相关知识，但这绝对不是一个消费者的义务来搞懂这些。为什么买个车还要算这些？油车可是加注一种神秘液体就能走的。
新能源车补能配套还远没有成熟到每一个大众消费者都能轻松无门槛的使用，以至于「充电体验」这件事在不同群体当中会有大相径庭的说法。
换电站在某种程度上无限降低了这个门槛，即使你不懂相关知识，也不会计算电耗，只需要知道在没电的时候，那个亮起蔚来 Logo 的金属小房子开进去就可以满电出发，我想这对很多普通消费者来说是一种更为友好的补能方式。
尽管各家充电的新技术层出不穷，但很遗憾，在我看来在补能建设上为自家车主负责的只有蔚来和特斯拉。
燃油车品牌自然不需要建设加油站，但新能源品牌似乎每一个都在建充电站，但这些充电站出于资金、场地、收入等诸多因素，实质上和第三方品牌快充站并无太大区别。因此我一直认为：好的补能体验，现阶段一定是品牌独占的。
蔚来的换电站只服务蔚来车型，而特斯拉的超充桩除了少数站点外，都是仅对特斯拉车辆开放，站点基本也都配备了地锁，布局在写字楼、酒店等环境良好的商圈当中，在数量和体验上都有着绝对优势。
汽车早就过了一锤子买卖的阶段，在购买完车辆后，充电站建设、软硬件的 OTA、售后、车主福利等后续的配套措施真的很重要，在用户在遇到困难的时候提供稳定可靠的补能方案，是企业的责任。
我想在燃油车时代，大家更关心的是油耗，而续航这件事情很少给人带来焦虑的原因是，加油站带来的「确定感」。当覆盖足够完善，加油也很快速的时候就不太关心车能跑多远，只要你愿意，五菱宏光也能带你跑遍全国。
所以在整个的体验过程中，我唯一不太满意的就是 ET5T 的电耗，蔚来全系都是双电机，能耗比我单电机的 Model Y 要高上不少， 时速 110km/h 左右驾驶，加上北方零度以下的气温，能耗很快就来到了 22 度/ 百公里往上，但此时我清楚地知道：只要前方有换电站，能耗和续航就没什么好担心的。电车本质上并不是续航短，而是没有加油站的「确定感」，换电站就很好的弥补了电耗上升带来的焦虑。
截止至 2023 年 12 月，蔚来已经建成了 2300 座换电站，其中 700 座高速换电站覆盖 7 纵 4 横 11 大城市群，我想对于大多数人会开车前往的目的地2，绝对称得上是「加电比加油更方便」的体验。
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