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2024 年 8 月 23 日，小鹏 MONA M03（以下简称 MONA）正式上市，吹响了小鹏力挽狂澜的号角。简单的 SKU 设置、量大管饱的配置以及面向年轻人的外观，使其成为小鹏近一年销量的主心骨。
2025 年 1 月 4 日，经过近 100 天的等待后，我提了人生中的第一辆车——白色 620 超长续航版本的 MONA。目前已经安全行驶了 16000 公里，也产出了两篇少数派内容，感兴趣的朋友们可以前往查阅。
扩展阅读：
2025 年 8 月 23 日，在我的不断安利下，我的研究生同学「小帅」也在最近选择购入了小鹏 MONA M03，而且还是 5 月新发布的 Max 版本。于是我顺便和他一起开着 MONA 去提了新MONA，并和他一起短暂体验了两天，接下来继续分享一下我的感受。
相比我的 620 超长续航版本，600 超长续航 Max 版本做了以下更新：
少了了什么：
以下是交付中心车辆的实拍图
福利政策：
MONA 现在基本都有现车，等了 3 个月的我像个小丑。这次交付中心选在亦庄，旁边是小米和蔚来。地方不大，但比我提车时车辆多了不少，M03 和 G7 占大多数，其次是 P7+、X9、G6，最后是G9。全程不断的有人来提车，进进出出，也从侧面看得出来小鹏最近的车确实卖得不错。
首先聊聊最大的升级 —— 全场景 NOA 辅助驾驶。先下个结论：这是目前 15 万以内智能辅助驾驶水平最高的车型，没有之一，其辅助驾驶能力与小鹏目前的高端车系（除 Ultra 新车型外）完全一致。
提车后，我们四人立刻启程前往天津进行短途旅行，在高速、城区、乡间小路上都体验了这套辅助驾驶系统。整体通行效率确实很高，但有时候因为动作过于激进，还是会让人有些不太放心。值得注意的是，在无保护左转、避让违停车辆等场景中，这套系统的表现都很不错。
另外，这次升级的停车辅助系统在我心目中甚至比全场景 NOA 更有吸引力。实际测试下来，无论是遥控泊车、无划线泊车还是离车泊入，能力上限都很高，确实能有效解决新手司机在北京、天津这样复杂城区的停车难题，目前我的老款车型仅 OTA 了直线召唤功能，真是狠狠羡慕了。
此外，由于是现款车型的高配补充发布，三电系统和大部分功能性配置都差不多，真正让我觉得有亮点的，主要就是腰部支撑「魔改」出来的按摩功能和外放电这两个配置，也确实比较吸引我。
长途旅行的按摩能缓解不少的久坐疲劳，虽然跟理想问界这些的按摩力度还相差不少，但是有和没有是本质区别。其他方面无论是驾驶还是乘坐的舒适度，都和之前的车型差别都不大。虽然官方宣称通过调整后排座椅角度提升了后排的舒适性，但实际乘坐体验下来感觉提升有限。四个人短途出行还可以，但如果都是 1 米 8 以上的壮汉，还是 SUV 更合适一些。
在 2024 年刚推出的时候，MONA 确实受到了很多年轻人的青睐。但随着纯电市场竞争日益激烈，这个价位不断有新产品涌现，比如领克 Z20、方程豹钛 3、零跑 B10、B01、日产 N7、比亚迪秦 L EV 等。
在这个前提下，MONA 依然能保持每月约 1.5 万台的交付量，说明它的产品力确实很强。尤其是 Max 版本发布后，我依然认为它是 15 万以内纯电新能源轿车无法绕开的车型之一。可以考虑它的车主包括：
如果这三点能打动你，我觉得 Max 版本的 MONA 很适合你，至于那个小范围增配的 PLUS 版本个人并不推荐购买，智能辅助驾驶这种东西，在 2025 年可以不用，但不能没有。
先聊聊小鹏。
小鹏得感谢 MONA 以及愿意为 MONA 买单的消费者。
2024 年上半年，小鹏遭遇了史无前例的销量滑铁卢。以 MONA 上市前一周为例，小鹏的交付量仅有 0.23 万台，而同期理想为 1.07 万台，就算蔚来也有 0.33 万台。自身的高端产品 X9、G9 竞争乏力，加上 P7、G6 进入产品生命中后期，市场反响逐渐冷淡。在这种情况下，从滴滴接手的 MONA 产品成了小鹏「起死回生」的希望。
小鹏自己也抓住了这个机遇，11.98 万元的起售价让它成为蔚小理三家中最便宜的车型，直接对这个价位段的现有产品实现了降维打击，市场也一度供不应求，先把车卖出去占有市场、再考虑盈利的策略，成为了小鹏在 2024 年的转折点，之后的 P7+、G7，再到最近赛博朋克风满满的全新 P7，量大管饱的产品策略让小鹏近一年来在财报上取得了不错的成绩。
但同时，身段一旦放低，高端线势必会受影响。
在智能座舱方面，从 X9 到 MONA，界面和功能几乎没有太大差别，这无疑削弱了高端产品的吸引力。科技确实实现了「平权」，但不同产品之间的区分度也随之降低。这样一来，高端产品的客户很可能会流失到整体价格更高的品牌，导致小鹏只能走性价比路线。难不成真的要变成「红米汽车」了吗？反正目前 G7 是我能接受的最贵的小鹏车型了，再高的预算我可能会考虑理想或者蔚来。
另外，产品线的长期战略真的没问题吗？
小鹏目前的技术路线主要有两条：一是「纯视觉」智能辅助驾驶，二是推出增程车型。但在我看来，这两条路线目前都存在一定问题。
先说「纯视觉」智能辅助驾驶。虽然小鹏的智能辅助驾驶依然处于行业第一梯队，但以今年四月小米「事故」为代表的多起因辅助驾驶使用不规范导致的交通事故，已经让人们对当前技术背景下各大车企吹捧的辅助驾驶的安全性产生了更多关注。在我看来，复杂路况下激光雷达的兜底作用依然不可忽视，而且越来越多的车型开始标配激光雷达，甚至像零跑 B10 这样的 10 万级车型也已经标配激光雷达。从长期的技术发展看，多传感器融合感知的安全性必然高于纯视觉方案。如果后期小鹏再调整技术路线，不仅会在宣传上「打脸自己」，也会对产品迭代造成不小的影响。
再说增程。根据我了解的情况，大部分增程车主日常用车时还是以纯电驱动为主，只有极少数高速长途才会用到油。而且，当前补能网络正在不断完善，5C 电池等高效充电技术的普及，比增程更具前景。
更何况小鹏目前是三家新势力中平均售价最低的品牌，这部分用户对日常用车成本更为敏感，能用电绝不会去加油，无非是提前规划路线，多花点时间充电而已。多一套驱动系统还会带来更高的保养成本。
再聊聊智驾。
作为一名人工智能从业者，尤其是人工智能安全领域的相关人员，我深知当前科技进步的速度之快，在海量数据和强大算力的支撑下，AI 作为驾驶员，无论在能力还是「经验」丰富度上，都远超刚拿驾照的新手司机。
但平时接触到的种种研究成果表明，AI 目前还很脆弱，AI 本身作为黑盒模型，其不确定性无法避免，这一点依然值得我们多留心。
目前市面上所有的智能辅助驾驶系统，实际上都还只是 L2 级别。即便功能再丰富，其能力下限与 LCC（车道居中控制）并无本质区别。对于我们能看到的最新 L3 级别智能驾驶辅助系统，国标 GB/T 40429—2021《汽车驾驶自动化分级》做出了如下定义：
所以目前来看，L3 级别系统的适用场景和接管要求、退出时间等，其实依然没有非常清晰的标准。因此在使用辅助驾驶时，驾驶员仍需格外谨慎。在道路条件良好时可以适当放松，欣赏一下沿途风景，但切记不能打瞌睡、玩手机。毕竟生命只有一次，我依然更愿意把命运的方向盘牢牢掌握在自己手中，所以建议大家慎之又慎，纵使发生事故的概率可能不到万分之一，但发生事故的后果依旧是沉重的。
以上就是陪朋友提 MONA Max 版本后的一些思考。
接下来我也会继续开着我的 MONA 在北京穿梭，去周边自驾，感受拥有汽车带来的自由与乐趣。作为一名汽车爱好者，我会在我的小红书账号持续分享日常拍车、试驾和用车的心得体会，欢迎大家关注同名账号「别惹小炸毛」。如果你在用车、选车方面有任何疑问，也欢迎在评论区留言交流，我们一起聊车、玩车，感受新能源和科技进步为生活带来的改变！
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