本文首发于公众号新车一讲

2021 年 1 月 18 日，首批国产特斯拉 Model Y 开始在全国各地的特斯拉交付中心交付。

在交付前后，特斯拉的潜在和新晋车主们围绕特斯拉在产品上的一项调整在网上吵成了一团——特斯拉取消了「动能回收」的调节选项中的「低」选项，新车统一按照「标准」动能回收去设置，不能调整也无法取消。

那么，用户在吵什么？当特斯拉砍掉「低」动能回收时，Ta 砍掉的是什么？
 

什么叫「动能回收」？

人类驾驶汽车过程中对车辆的控制行为，可以简单划分为横向控制和纵向控制。

横向控制很简单，通过打方向盘向左 / 右转、调头；而纵向控制是本文要讨论的重点：踩下电 / 油门踏板实现提速，踩下制动踏板实现刹车。

在没有动力电池的燃油车上，刹车主要通过机械制动系统的摩擦做功，从而实现车辆的减速或刹停。

但在混动 / 纯电动车上，可逆电机可以以发电机的形式工作，将车辆行驶的动能转化为电能储存在动力电池中，从而在刹车踏板不做功或少做功的前提下，实现对车辆的减速或刹停。这就是动能回收。

对于驾驶员来说，动能回收系统扮演的角色和机械刹车并没有本质的不同：在汽车行驶的过程中，动能回收的功率越大，减速刹车的力度就越大，车内乘员向前倾的惯性就越强，乘坐体验上向后的拖拽感也越强。

回到特斯拉，为了让不同驾驶风格的人都能有愉悦的驾驶体验，特斯拉在动能回收上做了两种标定，分别为「低」和「标准」。

简单来说，「低」动能回收力度小，就像燃油车松开油门后但不踩刹车时的形态，而「标准」的力度大，更像松开油门且踩刹车时车辆减速的形态。

在实际的驾驶行为中，特斯拉将动能回收与加速踏板耦合标定，从而实现「踩则加速，松则减速」的驾驶控制行为。

以上为背景。

动能回收好在哪？

相比机械制动刹车，动能回收好在哪？

首先，顾名思义，动能回收提升了能量的利用率，这是所有车企研发能量制动回收系统最根本的动机。

这个逻辑是很基础的。发动机工程师们，都在为提升哪怕 1% 的热效率不断努力；车身工程师们，都在保证结构安全的前提下试图减重哪怕 1 kg；动能回收的逻辑与之类似：在满足用户需求（刹车）的同时提高能量利用率。

在我国以 NEDC 标准为基础的国标工况下，动能回收可以增加 15% - 25% 的续航里程；而在特斯拉美国大本营的 EPA 工况下，动能回收可以带来多达 40% - 50% 的续航里程增幅。

其次，大幅延长机械刹车的寿命。

不同车辆的动能回收系统的峰值制动功率不同。以保时捷 Taycan 为例，其能量回收最大功率可以达到 265 kW，这意味着驾驶员在驾驶 Taycan 进行制动时，光能量回收系统就相当于一台 360 马力的发动机反向做功「对抗」车辆前进的动能。

特斯拉同样如此，早在 2007 年，特斯拉固件工程师 Greg Solberg 就研发了初代跑车 Roadster 的动能回收系统。到 2014 年的 Model S P85+，其动能回收功率已经做到了 60 kW。

2018 年 10 月，特斯拉在 2018.42 版本更新中进一步加强了 Model 3 的动能回收性能。

动能回收功率越强，意味着 Ta 可以覆盖的制动场景越多，传统机械刹车需要介入的概率也就越低。

2018 年 12 月，特斯拉 CEO Elon Musk 表示，因为动能回收的作用，特斯拉的刹车片在全生命周期内都不需要更换。

最后，也许是最重要的一点：驾驶行为的自动化。

先来两个小故事作为背景：

根据 Doubleclutch 试车编辑 Adi Desai 发表于 2013 年12 月的试车文章，2013 款 Model S P85 虽然默认动能回收功能开启，但该功能是可以完全取消的。

在那之后，特斯拉悄悄地砍掉了取消键，用户只能在「低」动能回收和「标准」动能回收之间二选一。

直到 2020 年6 月，特斯拉在北美的车型上砍掉了「低」动能回收，并将「标准」动能回收作为标配功能，不可取消。

这个故事让我们看到，从最早的「动能回收为 0（取消）、低、标准」三种可选到「动能回收为低、标准」两种可选到「动能回收为标准」不可选，特斯拉在逐步地引导用户，但即使是最早可以取消的版本里，特斯拉的产品逻辑也是默认开启。

在长达数年的迭代周期里，特斯拉一直试图引导用户学习动能回收，逐步习惯越来越强的动能回收。

第二个故事，2019 年 4 月，一位特斯拉 Model 3 标准续航升级版（当时是特斯拉全系续航最短的车型）车主询问 Elon Musk，自己每天的通勤单程超过 80 英里，留给他玩游戏或者激烈驾驶的剩余电量不太充裕，是否应该充到 100% 以保证用电需求。

Elon 的回答是，充到 90% - 95% 就好。充到 100%，动能回收没法工作（其实很好理解：满电情况下，动能回收发的电无处安放），并且整车能量效率变低了。

这个故事告诉我们，Elon 非常在意动能回收的完整体验，以至于在「100% 满电 + 零动能回收」和「95%电量 + 动能回收」之间，他更倾向后者。

两个故事连起来看，这件事可能没那么简单，特斯拉为什么这么在意动能回收？

或许我们需要回顾一下，过去驾驶一辆车完整的控制行为。

在手动档车型上，我们通过左右脚配合踩离合、刹车和油门挂/换档，实现车辆的加/减速/刹停。在这一阶段，我们需要控制三个踏板间的协作。

后来，自动档被发明了出来。

在自动档车型上，我们通过踩油门实现车辆的加速，通过松油门 + 踩刹车实现车辆的减速/刹停。在这一阶段，我们需要控制两个踏板间的协作。

2007 年，乘用车的强动能回收被发明了出来。

在支持强动能回收的纯电动车型上，在绝大多数场景下，我们通过踩电门实现车辆的加速，通过松电门实现车辆的减速/刹停。即前文提到的「踩则加速，松则减速」。在这一阶段，我们只要控制一个踏板，不需要协作就可以完成驾驶行为。

从手动挡燃油车到强动能回收纯电动车，是解放驾驶员、提升车辆驾驶行为自动化的一个演进。

为了达到更高阶的自动化驾驶控制，Elon Musk 不惜屡次「挑战」用户的底限，通过选择电池不充满来换取全时的「动能回收取代刹车」的驾驶体验。

然而，这一阶段有一个大前提，就是强动能回收只覆盖了 「绝大多数场景」，而非「100% 场景」。

在某些需要超大摩擦力急刹制动的极端场景下，机械刹车必须立即介入。这是「自动挡」和「强动能回收」在解放驾驶员、驾驶行为自动化上的最大区别。

也正是这个区别，造成了文章开头的吵成一团。车主们的主体呼吁是：请将选择权交还给用户。

动能回收的问题在哪里？

你可能会问，特斯拉并没有砍掉机械刹车，极端场景要求机械刹车介入，那踩刹车不就可以？在其他场景里，动能回收不还是实现了「踩则加速，松则减速」，这一更高阶的驾驶行为自动化了吗？

我们需要针对性地分析一些细分的客群：

客群 A：家里有两辆车，特斯拉日常代步通勤，燃油车长途出行。

考虑到今天绝大多数地区的长途充电补能的便利性还不如燃油车加油，「家里的第二辆车买纯电动」是相当普遍的特斯拉用户画像。

问题就出在这儿：当车主驾驶燃油车松油门时，燃油车没有动能回收；当车主驾驶特斯拉松电门时，车辆又会给到即时的强动能回收。

对同样一个驾驶行为，两辆车的系统反馈是完全不同的。这会让人在感知上出现混乱。

客群 B：燃油车车主换车增购特斯拉，车主是有多年驾龄的老司机。

随着特斯拉的加速渗透，越来越多的燃油车用户在消费升级的时候会选择尝试特斯拉，这是另一个典型的特斯拉用户画像。

对于这一群体来说，常年的燃油车驾驶经验已经形成了足够直觉的肌肉记忆，那就是踩油门加速、松油门滑行、踩刹车制动；但特斯拉告诉你，踩电门是加速，但松电门不是滑行，而是制动。

这是实际驾驶系统反馈与根深蒂固的驾驶认知经验相冲突的例子，同样会让人在感知上出现混乱。

对于上述用户来说，引导也好，强制也罢，强动能回收都会是一个潜在的持续困扰驾驶体验的产品设计。

特斯拉怎样做产品决策？

在「动能回收的问题在哪里？」一节，有一个车主们吵得非常厉害的问题没有提，那就是「在强动能回收下，副驾或者后排的乘客会晕车」。

之所以不提，是因为在我看来，这不是动能回收的问题，而是驾驶员的问题——当驾驶员通过足够长时间的学习「通过强动能回收进行刹车」这一产品设计后，会对如何通过控制一个踏板且保证车辆不急刹，进而带来好的乘坐体验有更深的体会。

但是，一家企业怎么「敢」修改产品的设计，要求用户来学习和适应？

事实上，特斯拉一直都是这么做的。

在特斯拉 Model 3 上，有一个非常重要的例子，那就是去掉仪表盘。对于普通消费者而言，去掉仪表盘无疑是一个「离经叛道」的设计。

资深汽车内饰设计师子墨曾专门撰文，从专业角度分析了特斯拉这一做法的底层逻辑。

操作汽车，除了传统的方向盘、离合（电动车时代消失的物件）、刹车和油门（电动车时代应该叫电门），汽车和驾驶员、乘客之间的沟通是通过输入、输出设备完成的（对应电脑发明时的电脑显示屏、鼠标、键盘）。

市场主流的豪华产品交互的思路是什么呢？

我们以特斯拉推出之前，一直以 iDrive 系统领先业界的宝马内饰为例。宝马在 2018 年最新推出的运动旗舰 Coupe 宝马 8 系。内饰设计的总布置如下：红色代表输出设备，蓝色代表输入设备。

红色和蓝色交织纷繁复杂，对非忠实用户有一定的学习成本。

德国传统车厂近几年来已经把中控屏幕触屏化，但基础还是基于传统汽车仪表布局，在需要彰显科技的部分额外添加了一个个黑匣子，比如 HUD 的运用，用户可以从 iDrive 控制旋钮、导航键、到语音控制、手势控制、触摸控制进行自行选择。

可以说，把选择权交给了用户，繁琐沉重，但是全面照顾到从传统到前卫用户的使用习惯。

特斯拉 Model 3 把输入/输出设备高度的集成化，勇敢的取消了一切驾驶员专属信息输出设备，把一切集成在中控一块 15 寸的多点触控屏幕上面。点触控制依旧是从 Model X 内饰交互的主要方式，搭配语音控制。

特斯拉之这样的解决方案，其实是从用户体验角度分析了所有已经现存的输出方式并存的必要性。如上面宝马的例子，当驾驶员屏幕、抬头显示 HUD 分别重复显示驾驶相关信息（或导航信息）；中控屏幕分屏显示娱乐或重复导航信息；空调调节分别有物理按钮输入，小块屏幕输出温度信息。
 

特斯拉实际上是用最少数量的硬件（更少硬件耐久性的考验）、更低的成本、更轻的整车重量（对电动车非常重要）、更直接的用户交互体验解决了一个其实原本不必要那么复杂的问题。

所以，在类似的产品决策上，特斯拉更在意底层演进逻辑的正确与否，而不是一时的用户反馈。
 

在这类问题上，Elon Musk 和 Steve Jobs 那种「人们并不知道他们想要什么，直到你展示给他们（People don't know what they want until you show it to them.）」的「产品自信」非常接近。

请把选择权交还给用户

尽管底层逻辑看起来是自洽的，但就标配强动能回收本身，我们还是要说：特斯拉，请把选择权交还给用户。

2021 年 1 月 9 日，美国国家高速公路安全管理局（NHTSA）发布了「关于特斯拉突然的意外加速调查报告」。

通过对 EDR（汽车事件数据记录系统，可以简单理解为汽车的黑匣子）、特斯拉日志数据和视频分析，就涉及中国、欧洲和北美等多地共计 246 项特斯拉「突然的意外加速」事件，NHTSA 给出了如下调查结论：

在审查了可用数据之后，ODI 尚未找到支持在目标车辆中存在「突然意外加速」缺陷的证据。在每一个事件数据都可以由 ODI 进行审查的情况下，证据表明，申诉人引用的事件中的「突然意外加速」崩溃是由于踏板的不正确使用（踩错踏板）造成的。

没有证据表明加速踏板组件，电机控制系统或制动系统发生任何与上述事故相关的故障。没有证据表明设计因素会增加踩踏踏板的可能性。当事车辆中「突然意外加速」的潜在电子原因的理论是基于对系统设计和日志数据的不正确假设。

考虑到上述「踩错踏板」导致的意外加速事件并非 2020 年 6 月特斯拉标配强动能回收后集中爆发，这两件独立的事情并不存在实质的关联。

但超 200 名用户因「踩错踏板」的意外加速事件却提醒我们，在一个驾驶控制设计在持续迭代的汽车面前，人类的驾驶控制能力并没有想象得那么可靠。

幸运的是，虽然 Elon Musk 在某些产品设计上很坚持，但一旦招致用户的广泛抗议，他就会选择投降，尽管有时他看起来并没有真正的理解和感同深受。

典型如特斯拉车载导航「支持添加途径点」功能：

2019 年年底，一位特斯拉车主首次提出这个需求，但 Elon 直接回绝了他；到了 2020 年晚些时候，面对用户持续的呼声，已经陷入自我怀疑的 Elon 最终还是决定推出这个功能。

再比如最近的 Model S/X 仪表盘布局，在用户对新 UI 提出关键信息不够醒目的抗议后，Elon 很快回应说我们需要对 UI 进行大改，并在 10 天后推送的新版本中放大了关键信息。

回到强动能回收，当特斯拉砍掉「低」动能回收时，Ta 也砍掉了部分用户愉悦驾驶的体验。如前文所说，这些车主可能会在很长一段时间内持续接收因不同驾驶系统反馈不同而带给大脑的困扰。甚至，这可能招致潜在的安全隐患。
 

所以，特斯拉，请将选择权交还给用户。

本文首发于公众号新车一讲